Le Préfet de Région renomme la LGV-PACA

À l'issue de la réunion du COPIL (Comité de pilotage¹) le 22 décembre 2011, le Préfet de Région, Hugues Parant, envisage de rebaptiser la LGV-PACA. Rebaptiser un projet n'est pas innocent. Si le nouveau nom n'est pas encore connu, le contenu du projet est entièrement retoqué en profondeur.

Exit la Très Grande Vitesse, exit le 300km/h, voire le 360km/h. Cela ne signifie pas que plus rien n'est envisagé, comme le voudraient les anti-TGV, mais plutôt que les objectifs du projet sont réorientés vers la région.

Le tracé des métropoles pour la nouvelle infrastructure est maintenu. Deux fuseaux sur les quatre proposés à la réflexion par RFF sont retirés du projet. La gare de Toulon-Est n'est plus d'actualité.

La nouvelle infrastructure devra être ouverte aux trains régionaux rapides et à des trains de fret spécifiques . Pour cela, la vitesse autorisée sur cette infrastructure sera limitée à 200/220 km/h permettant de joindre Marseille à Nice (225 km par la ligne actuelle) en 1h/1h10, ce qui met Paris à Nice en 4h/4h10. Cette infrastructure est réellement tournée vers la Région.

Cet abaissement de vitesse a pour avantage de réduire le rayon des courbes et donc de faciliter l'implantation de la ligne dans l'environnement complexe de la région et aussi de diminuer les travaux de génie civil, donc les coûts. L'acceptation des trains de fret² entraînera des déclivités moins fortes que pour des lignes TGV traditionnelles.

La feuille de route que le Préfet a donnée à RFF présente plusieurs objectifs³ :

• - présenter des fuseaux de passage beaucoup plus serrés⁴ ,
• - travailler sur l'intégration de trains de fret,
• - (voire) inclure des liaisons TER interurbaines,
• - peaufiner l'étude de la gare de Toulon–centre avec, comme solution de repli, l'emplacement de la Seyne où RFF possède des terrains,
• - doubler éventuellement les lignes existantes pour éviter des nuisances.

Face aux risques de thrombose automobile des agglomérations de la région, le report modal sur les transports en commun est une urgence incontournable , affirme le Préfet qui réclame un projet global de mobilité ferroviaire.

Ce que le COPIL a acté est la gare souterraine TER et TGV de Saint Charles à Marseille et une ligne nouvelle entre EST-Var (Les Arcs/ Le Muy) et Nice , (Ndr : En effet je vois mal doubler la ligne entre Saint Raphaël et La Napoule, la ligne serpentant coincée entre la montagne et la mer, jouant à saute mouton avec la route en corniche).

Réunion du Conseil Régional avec les associations le 11 janvier 2012 à Toulon.

Jean-Yves Petit, vice-président du Conseil régional, délégué aux transports et à l’éco-mobilité, a proposé aux associations concernées par la Ligne à Grande Vitesse (LGV) de se réunir le 11 janvier 2012 à l’antenne toulonnaise de la Région.

J'ai assisté à cette réunion.

La LVG-PACA change d'objectif. Son but n'est plus de faire de la très grande vitesse (300 à 360 km/h) sur Nice, mais d'éviter la thrombose et l'ankylose routière inévitable de la Région sans ligne nouvelle.

Le Préfet a confirmé le passage par les métropoles. La gare souterraine, commune TGV et TER⁵, à Saint Charles est actée par le COPIL ainsi que la ligne nouvelle des Arcs à Nice.

Le Préfet a demandé à RFF d'affiner l'étude de la gare à Toulon-centre, la Seyne restant une solution de repli. Si ligne nouvelle il y a, le vignoble de Bandol est hors tracé. Le préfet a aussi demandé à RFF de resserrer la largeur du fuseau de l'étude.

On se dirigerait vers un quadruplement de la ligne entre Toulon et les Arcs avec des shunts pour les points particuliers (Solliès etc.).

Anti-TGV et pro-TGV, tous sont d'accord pour accroître le nombre des TER. Seule la solution diverge.

La FNAUT-PACA, le GIR-Marin et quelques uns, férus des problèmes ferroviaires, savent et expliquent que si des TER omnibus et des trains directs sont lancés sur la même ligne, en raison de leurs vitesses différentes, le train rapide sera freiné par le train omnibus qui le précède. Pour éviter cela, le départ du train rapide sera décalé par rapport à celui de l'omnibus de telle façon que le direct arrive à la gare suivante de dépassement cinq minutes après l'omnibus. De ce fait une ligne de 80 km est saturée avec 3 trains à l'heure, un direct étant encadré par deux omnibus. Si on veut faire passer plus de directs il faut supprimer des omnibus et vice versa. C'est pourquoi la FNAUT-PACA et le GIR Marin demandent la création de voies nouvelles pour séparer les trains omnibus des trains rapides entre lesquels il est possible d'insérer des TER-GV, sans réduire la capacité des voies rapides.

Dans cette réunion, JYP a parlé du prochain Comité de ligne de l'Étoile d'Aix. Le nom Étoile d'Aix n'est pas neutre. Cela signifie que l'on discutera de la fin du doublement de Aix-Marseille mais aussi de la réouverture de Aix – Rognac et de Aix – Gardanne - Carnoules. (Ndr : il est évident que c'est la desserte de l'aéroport de Marignane et la gare d'AIX-TGV qui est visée).

JYP a insisté sur le fait que la Région n'attendra pas 2023 pour rouvrir ces lignes.

Voir la lettre de mission du Préfet Hugues Parant à RFF (Réseau ferré de France) {cliquer ici}

 

 

1. - Le COPIL est présidé par le Préfet de Région, représentant l'État. Ses membres sont constitués des neuf cofinanceurs du projet, à savoir : la Région (Conseil Régional), les Conseils Généraux des trois départements (BdR, Var et AM), les quatre communautés d'agglomération (MPM, TPM, Pays d'Aix et de Nice) et la Principauté de Monaco. Quand dans la presse on voit écrit qu'il y a eu consensus, c'est consensus entre les neuf cofinanceurs, pas forcément avec les autres municipalités (Saint Laurent du Var par ex.) ou avec la population (manifestations anti-TGV d'une partie des habitants du Var).
2. - Depuis le début du débat public cette éventualité est prônée par le GIR Marin de Nice
3. - Les objectifs initiaux étaient de faire Paris - Nice en moins de 4 heures. Le débat public a eu l'avantage de faire apparaître dans tous les départements concernés que les besoins de la population sont plus de TER omnibus et directs.
4. - Les fuseaux actuels ont une largeur de quatre kilomètres, générant ainsi la peur  pour chacun d'avoir la ligne passant devant chez lui ou écrasant le moindre site touristique ou architectural (Église de la Pépiole par ex.).
5. - JYP a dans l'optique de diamétraliser des TER à Marseille. Il serait bon qu'il les diamétralise déjà à Toulon où il n'y a aucun investissement à faire, mais ferait gagner 15 minutes aux trajets trans-Toulon.

 

Commentaires sur cet article : Envoyé par: admin Date de l'envoi: 16 janvier 2012 10:31:54 Essai de commentaires Envoyé par: SecteurPublic Date de l'envoi: 15 janvier 2012 20:36:00 Je ne comprends pas bien pourquoi le fait d'avoir Marseille à Nice à plus d'1h est une victoire ou le signe d'une infrastructure tournée vers la région. Ensuite écrire que l'abaissement des vitesses permet de réduire le rayon des courbes, tout en voulant faire circuler du fret sur la ligne nouvelle est un non sens. La circulation de fret sur une ligne implique d'adopter des dévers moins important. Dès lors l'abaissement de la vitesse sert à compenser cette diminution du devers et non à diminuer les courbes. De même, c'est un non sens d'écrire que cela permet de faciliter l'implantation de la ligne dans l'environnement complexe de la région. Au contraire, le fret implique des pentes plus faibles, vous l'écrivez vous même, mais en conséquence, il est plus difficile pour la ligne de suivre le relief. Ce qui a pour conséquence des ouvrage d'arts, tunnels et viaducs, plus nombreux et plus long. Pire, quand il faut faire un tunnel en relief plat, par exemple pour éviter une ville, la longueur du "faux-tunnel" (là où il faut creuser en tranchée ouverte pour atteindre une profondeur suffisante avant de pouvoir commencer à réellement creuser en tunnel) est encore plus importante, ce qui implique la destruction de tout ce qui se trouve au dessus (quitte à pouvoir le reconstruire après les travaux). En réalité, rien n'oblige à ce que pour relier Toulon à Est Var, les voies nouvelles se situent dans le sillon permien. C'est une fausse contrainte qui est posée là, dans une vision parfaitement étriquée pour un projet d'une telle ampleur, qui nécessiterait plutôt d'avoir les idées larges. Il serait tout à fait possible d'avoir un débranchement de la LGV Aubagne-Toulon au niveau de Signes/Cuges les Pins (avec un triangle ferroviaire complet permettant les mouvements ToulonNice), et au delà de ce débranchement une ligne nouvelle rejoignant Brignoles (où une halte TGV complémentaire pourrait être construite en correspondance avec la ligne TER), puis suivant l'A8 pour filer vers Est Var. Dans un tel système, la gare TGV de Toulon, bien évidemment accessible en LGV pour les 2 directions Marseille et Nice, n'aurait pas besoin d'être souterraine, on peut tout à fait l'envisager en surface avec 7 voies à quai. En effet dans tous les cas, 4 voies à quai sont nécessaires pour la mise en place du cadencement TER voulu et diamétralisé -Mais dans la solution que vous proposez, il faut faire transiter par la gare de Toulon 8 TGV (5 TGV marquant l'arret et 3 TGV filant cf derniere page de http://www.lgvpaca.fr/sites/lgvpaca.fr/files/note_et_schemas_des_dessertes_copil_17_janvier_2011.pdf), ce qui nécessite 4 voies, soit un total de 8 voies pour la gare de Toulon, qu'il est impossible d'inscrire en surface dans les emprises existantes, d'où le recours nécessaire, à une gare souterraine -Dans celle que je propose, seulement 5 TGVs par heure transitent par Toulon (les 3 TGVs directs passant directement au nord), et on peut supposer que seulement 2 d'entre eux soit des Marseille-Toulon-Nice rebroussant à Toulon (les autres étant Marseille-Toulon-Hyeres), il faut éventuellement ajouter 1 à 2 sillon Toulon-Nice supplémentaires. Dans ces conditions 3 voies suffisent à accueillir ces TGVs : 1 par sens pour les 3 à 5 TGV passants (soit un passage toutes les 12 à 20 min), la 3é voie à quai accueillant dans les 2 sens les 2 Marseille Toulon Nice, soit 4 TGV par heure (et donc un passage toutes les 15 min) Au bilan, il serait particulièrement dispendieux de construire -une gare souterraine à Toulon centre -un tunnel jusqu'à la sortie est -un contournement de Sollies Pont, en tunnel et difficile -un quadruplement jusque Est et quelques autres shunt qui n'apporteraient par ailleurs aucun bénéfice sur l'axe Marseille-Nice, autre que celui de laisser passer tous les TGVs voulu sans qu'ils soient domestiqués par les TER. Il serait particulièrement plus économe de construire : -une gare centre de Toulon en surface, bien plus agréable pour les usagers, à ciel ouvert, facilitant les correspondances quai à quai TER/TGV -une section de LGV Signes/Est Var et un triangle ferroviaire complet permettant tous les mouvements Ce qui en plus d'être économe, permettrait un gain de temps d'environ 20 min sur les liaisons Marseille-Nice ne desservant pas Toulon (3 par heure), on peut alors estimer le Marseille-Nice direct en ~45 min et le Paris-Nice direct en ~3h40, sans que cela ne remette en cause la desserte de Toulon, ni en quantité, ni en qualité (temps de parcours vers Est Var/Nice/Italie et Marseille/reste de la France/Espagne Il faut étudier cette alternative, de cinquième scénario/tracé hybride