Communiqué de presse de la FNAUT.
Rapport d'enquête de la SNCF
Nos commentaires.
Scénario possible de l'incident
Analyse du rapport d'enquête SNCF

	Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports
	Association agréée de consommateurs
	Paris, le 5 janvier 2011
Le retard de circulation du train de nuit Strasbourg – Nice/Port-Bou La FNAUT réclame la continuité du service ferroviaire
L’important retard subi par le train de nuit Strasbourg – Nice/Port-Bou, qui fait maintenant partie des trains objet de la convention de service public État-SNCF, met en évidence, comme cela est souvent constaté, une conjonction de nombreux dysfonctionnements. La FNAUT apprécie l’attitude transparente de la SNCF avec la publication de son rapport d’enquête et tient à souligner le dévouement de certains agents de la SNCF, notamment le personnel de bord et les agents de Strasbourg qui ont fait le maximum pour accompagner les voyageurs et assurer leur transport dans des conditions météorologiques difficiles. Cependant, elle désapprouve une conclusion avancée par la SNCF à savoir que le principe de précaution aurait dû être appliqué et qu’il aurait été préférable de ne pas faire partir le train de Strasbourg ce soir là. Le rapport met en évidence que si une locomotive de réserve avait été disponible à Strasbourg, les perturbations subies auraient été moindres. Ce constat montre que les méthodes de production actuelles de la SNCF avec des réserves très réduites en matériel ou personnel se révèlent mal adaptées au service ferroviaire. Imagine-t-on l’électricité produite en France sans centrales de production de réserve ou de lignes de transport de secours ? Les économies comptables procurées entraînent une dégradation de l’image du chemin de fer et des pertes de clientèle et donc de recettes importantes à défaut d’être mesurables. La FNAUT demande donc qu’à la lumière de cet incident regrettable, la stratégie de production de la SNCF soit reprise pour que la continuité du service devienne une priorité forte de l’entreprise pour l’ensemble des circulations ferroviaires, et pas seulement celles reconnues aujourd’hui comme relevant du service public. Enfin, à défaut de pouvoir assurer la régularité habituelle des circulations, elle demande à la SNCF d’améliorer la gestion de ses correspondances pour assurer cette continuité. Le train, mode de transport guidé, est nécessairement moins sensible aux conditions météorologiques que les autres moyens de transport. Il a été une référence en matière de régularité et doit le rester ou le redevenir. Contacts presse : Jean Lenoir, vice-président : 01.48.73.84.81 Jean Sivardière, président : 04.76.75.23.31
32 rue Raymond Losserand 75014 Paris téléphone : 01 43 35 02 83 télécopie : 01 43 35 14 06	courriel : Cette adresse e-mail est protégée contre les robots des spammeurs, vous devez activer Javascript pour la voir. Internet : http://www.fnaut.asso.fr

Nos commentaires :

Ceci est le point de vue du la FNAUT et nous le partageons entièrement. La situation de ce Strasbourg - Nice/Port-Bou schématise la galère dans la quelle se trouvent tous les jours les clients quotidiens de la SNCF. On appréciera le mépris avec le quel la SNCF traite ses clients, " Nous aurions dû annuler le train " dixit Monsieur PÉPY ^(*) et laisser les voyageurs en rade sans se préoccuper de la situation dans la quelle elle aurait mis les voyageurs les plus fragiles : enfants, vieillards, malades, handicapés etc.

Par soucis d'objectivité nous nous donnons ci-joint le rapport d'enquête de la SNCF.(Rapport de retard SNCF)

Après lecture, nous n'en revenons pas du manque d'objectivité de ce rapport. Les conditions climatiques sont, d'après la SNCF, en grande partie responsables de l'incurie de la SNCF qui n'a pas su prévoir ni le personnel pour conduire, ni manœuvrer, ni le matériel en état de rouler : absence de conducteur, relève non prévue, manque d'agent de manœuvre au sol, matériel TER tombant en panne faute d'entretien correct, locomotive qui se noie !!! par manque de séchage à Strasbourg. Il n'y a pas de locomotive en état de prendre la route en Alsace alors que des centaines de machines sont parqués sans rouler à Sotteville.

Je peux affirmer en ayant été grand voyageur entre Paris - Nancy et Metz - Grenoble des années 1962 à 1978, que même en plein hiver avec de la neige, les trains passaient et les locomotives toute électriques qu'elle fussent, ne tombaient pas en panne. Les portes étaient peut-être gelées en arrivant à Nancy, mais des employés de la SNCF ne ménageaient pas leurs efforts pour que tout rentre dans l'ordre. Les (Grenoble) - Lyon - Metz arrivaient peut-être avec une heure de retard mais il y avait du personnel pour dégager et débloquer les aiguilles à Dijon Merrey, Neufchâteau et Toul. Maintenant il n'y a plus personne pour pallier à un incident climatique, technique ou le manque d'agent.

Avec la séparation infrastructure et exploitation, il y a dilution des responsabilités et dans la partie de pingpong que se jouent SNCF et RFF, ce sont les clients, qui font vivre l'un et l'autre, qui trinquent, au détriment du chemin de fer. Dans cette partie tout le monde est perdant : les clients qui sont mécontents et qui risquent de fuir , la SNCF qui égratigne son image de marque et sa crédibilité, RFF qui est la cible des syndicats qui l'accusent d'être à l'origine de cette cacophonie. Les seuls heureux, ce sont les média qui en profitent pour taper de plus belle sur la SNCF.

Nous, associations pour promouvoir l'usage des transports en commun et du train, ne pouvons que nous alarmer de cette situation péjorante au maximum pour l'avenir du chemin de fer.

Après avoir pris connaissance des informations qui nous sont parvenues par d'autres voies, nous devons signaler que le rapport de la SNCF minimise stop sa responsabilité dans la "désorganisation" de son organisation, tant matérielle que personnelle, de la marche de ce train.

L'administrateur du site.

Scénario possible de l'origine des malheurs du train.

D’après les informations que nous avons – et à prendre au conditionnel – voici le déroulement possibles des événements qui aurait généré le retard du Strasbourg – Nice / Port-Bou.

• Le conducteur qui aurait dû assurer la conduite du train, aurait été commandé pour prendre son service à Lyon-Scaronne (Technicentre de Lyon) le 26 décembre 2010 à 00h22 et assurer une tournée sur Belfort avec une fin de service à 05h45 puis pour le retour, reprendre son service à 21h48 assurer la conduite du train (maudit) de Belfort à Lyon où il aurait terminé son service le 27 décembre 2010 à 03h47.
• L’avant veille, cette prise de service aurait été avancée à 00h32.
• Arrivé à l’heure commandée, le conducteur aurait été transporté en taxis de Lyon-Scaronne à Lyon-Part-Dieu pour effectuer une manœuvre ⁽¹⁾ et partir à 02h37 pour Belfort.
• À Lyon-Part-Dieu , L’Escale ⁽²⁾ aurait informé le conducteur :
  1. qu’il n’y aurait qu’un agent de manœuvre, habituellement il y en a deux,
  2. que son train le 4394 aurait 10 minutes de retard,
  3. Que le 4248 aurait lui, 30minutes (ce qui n’a rien d’exceptionnel),
  4. Le 4294 serait arrivé bien, mais le 4248 serait bloqué à Valence car le conducteur de relève ne se serait pas présenté (ou plutôt n'aurait-il pas été prévu suite à un mis fit sur la circulation de ce train ?).

Il est visible qu’à cet instant les choses vont rapidement se compliquer .

• À 02h30, Voyage France Europe (anciennement Grandes Lignes), contactée aurait confirmé avoir trouvé un mécano pour le 4248, retenu à Valence.
• Le 4348 enfin serait arrivé à 04h00 à Lyon-Part-Dieu. Il semblerait qu’il y ait eu cafouillage dans la commande de la relève à Valence.
• Les manœuvre aurait été faite avec un seul agent de manœuvre. Les essais de freins se seraient terminés à 07h00 avec une fin de service à 05h45 ???

Et puis fin de manœuvre à 7 h 00 pour un train arrivé à 4 h 00, cela fait désordre.

• Le conducteur aurait proposé de tirer le train jusqu’à Dijon, ce qui aurait fait une fin de service à 06h30.
• Voyage France Europe aurait pris alors la décision d’annuler le 4348 et le 4394 (Que sont devenus les voyageurs de deux trains ????) ?
• Les trains auraient acheminés en W (c’est-à-dire sans voyageur).
• Le mécanicien aurait alors été reconduit en taxi à Lyon-Scaronne.

Il n’y a donc pas à Belfort de mécanicien pour tirer le Strasbourg – Nice / Port-Bou,  le 26 décembre 210. Aucun mécano disponible en Alsace, Franche-Conté et Bourgogne n'aurait été disponible pour assurer la conduite de ce train. Il aurait fallu en faire venir un en Taxis de Lyon !!!!

Suivant ce scénario, on ne voit pas où le mauvais temps intervient dans l’incident initiateur des malheur du Strasbourg – Nice/ Port-bou.

C'est bien les commandes centralisées. On contrôle tout dans une seule salle, mais en cas d'anicroches et de problèmes multiples on est vite débordé pour les résoudre.

Réduction du personnel :

• pas de réserve de conducteurs,
• un agent de manœuvre quand il en faut deux,
• les agents de régulation dans les salles de commande centralisée vite débordés.

On en vient à dire la meilleure des solutions est "On n'aurait pas dû faire partir le trains".

MERCI, MONSIEUR PÉPY.

(*) Nous excluons que Monsieur Louis Armand, un grand cheminot, ait pu dire une telle chose, lui qui a fait rouler les trains dans des situations bien pires.

(1) Le fonctionnement normal est le suivant :

• Le mécanicien lyonnais tire le 4394 jusqu'à Dijon, sa rame est constituée de 7 voitures Strasbourg + 7 voitures Metz,
• Le mécanicien portois (mécano dépendant du dépôt de Portes-les-Valence) tire le 4348  de valence jusqu'à Dijon, sa rame est constituée elle aussi de 7 voitures Strasbourg + 7 voitures Metz,
• À Dijon il y a manœuvre avec 2 agents de manœuvre et 2 agents sur locotracteur,
• Deux trains sont ainsi formés l'un pour Strasbourg, l'autre pour Metz et Luxembourg avec leurs voitures respectives.
  
• Mais en raison d'une grève de personnel à Dijon, les manœuvres ont été reportées à Lyon.

(2) L'Escale

Histoire pour singer l'aéronautique. C'est le nouveau mot pour désigner la partie technique des gares, appelées par ailleurs pôles !  Comme pôle nord peut-être !

Analyse du rapport d'enquête SNCF

Le rapport d'enquête de la SNCF confirme bien le dysfonctionnement dans la mise en place de la relève de conduite à Belfort : " L’erreur majeure du retard est un raté de planification du changement de conducteur à Belfort qui n’a pu être ni « bouclée », ni rattrapée dans des conditions satisfaisantes." apportant un crédit au scénario décrit ci-dessus.

L'épisode neigeuse dans le nord de la France n'est pas un élément ayant causé le cafouillage dans la programmation des relèves à Valence, de report des manœuvres de Dijon à Lyon pour des raisons de grève et du manque de personnel de manœuvre en gare de Lyon-Part-Dieu.

les deux contrôleurs embarqués à Strasbourg avec les clients /..../ ont donc été en service continu pendant près de 22 heures de 20h00 le dimanche à 17h45 le lundi. Nos vives félicitations vont au personnel d'accompagnement qui  ont assuré un service pendant près de 24 heures dans des conditions très difficile.

Explication : Les équipes du centre opérationnel de permanence connaissaient une fin de journée extraordinairement difficile avec de très nombreux aléas à gérer pour assurer les circulations des trains retardés par les intempéries alors que l’équipe avait été allégée d’un collaborateur pour lui permettre de prendre un repos pendant cette période de fêtes. Les syndicats cheminots dénoncent un déficit de moyen humain. Le rapport d'enquête le note aussi. Si on veut que la situation se redresse et que les trains soient plus à l'heure et plus fiables, il faut peut-être moins de directeurs, mais surtout plus de personnel exécutant sur le terrain et à la régulation.

Souhaitons que les bonnes résolutions qui accompagnent ce rapport d'enquêtes soient suivies d'effets et que la robustesse et la fiabilité du système s'améliorent.