BHNS, Tram, Train-Tram, TER, comparatif

Sommaire :

• Avant propos,
• Les 3 familles de TCSP urbains,
• Le concept de TCSP,
• Limite de l'étude,
• Environnement et contraintes,
• Portées de l'étude,
• Lexique,
• Ma conclusion,
• Annexe : carte éventuelle de la ligne réouverte
• Appel auprès de la population pour des documents.
  

Avant propos,

Ce document est rédigé dans le cadre du projet de la réouverture de la ligne de transport entre Draguignan et Les Arcs sur Argents.

Les 3 familles de TCSP urbains.

Pour la bonne compréhension et éviter les quiproquos, il est nécessaire de savoir ce que signifie chaque terme.

Dans le contexte actuel, une grande tendance est faire des confusions de sens et de mots comme appeler un véhicule routier "tramway sur pneu". Il en est ainsi un TVR de Nancy dénommé tramway de Nancy.

Entre véhicules routiers et véhicules ferroviaires, nous adopterons la définition du CERTU[1].

3 familles de TCSP urbains qui reposent sur des considérations réglementaires

En France, l’apparition des « systèmes guidés sur pneus » à la fin des années 90 a engendré des confusions sur le plan sémantique. En particulier, motivé par la communication politique, l’usage abusif du terme « tramway sur pneus » génère plusieurs idées reçues portant sur la capacité, les performances, l’attractivité et les conditions de mise en œuvre des systèmes.

Aussi le CERTU propose depuis 2007 une classification qui repose sur des considérations réglementaires :

* • le décret n° 2003-425 relatif à la sécurité des transports publics ;

* • les articles R. 311-1, R. 312-10 et R. 312-11 du code de la route et l’arrêté du 2 juillet 1982 relatif aux transports en commun de personnes, modifié par l’arrêté du 18 mai 2009.

Ainsi les systèmes dont le guidage est de type immatériel ou non permanent (TEOR à Rouen, Philéas à Douai, TVR à Nancy et Caen) sont donc considérés comme véhicules routiers et soumis à la réglementation routière et ne peuvent donc pas être baptisés tramway.

A contrario, le Translohr de Lohr Industrie échappe à la réglementation routière et relève de la réglementation des transports guidés au même titre que les métros et les tramways.

1. Le Métro

Le métro est un TCSP[2] guidé de façon permanente sur un site propre intégral (absence de carrefour et inaccessible). Il est exploité à la façon des trains en "voie libre"[3].

2. Le Tramway

Le tramway est un TCSP, quand il est séparé de la circulation routière (ligne T2 de la Région Parisienne entre la Défense et Issy les Moulineaux). C'est un système physiquement guidé permanent par un ou des rails matériels. (Le Translohr de Clermont-Ferrand relève de cette catégorie).

3. Le Bus à Haut Niveau de Service ou BHNS

Le BHNS est un TCSP caractérisé par l'emploi d'un véhicule routier dont les limites sont de 24,50 mètres de long et 2,55 mètres de large imposés par le code de la route.

Le BHNS est un transport routier conçu de façon globale, matériel, infrastructure et exploitation calqués sur le tramway dont il copie la fréquence, la vitesse[4], la régularité, le confort et l'accessibilité, sauf les secousses.

Le concept de TCSP.

Le TCSP (Transport collectif en Site Propre) est un système de transport public de voyageur utilisant majoritairement des emprises affectées à son exploitation :

* Infrastructure,

* Matériel roulant,

* Conditions d'exploitation.

Le tramway de Marseille n'est pas, à nos yeux, un TCSP, pas plus que le TVR de Nancy car non isolé de la circulation routière, piétonne ou des deux roues.

Limite de l'étude.

Cette étude se limite au projet de réouverture de la ligne de transport de voyageurs entre Draguignan et Les Arcs sur Argens. Bien que la ligne fasse partie intégrante de la Communauté d'agglomération de la Dracénie (CAD) elle ne peut être considérée comme urbaine. Cette ligne est suburbaine ou intégrable dans le réseau TER. De ce fait nous éliminerons d'office le métro, mais intégrerons le TER, le Train-Tram, le tramway, le BHNS.

La ligne est actuellement assurée par un autobus, englué dans la circulation automobile, dont la fréquentation reste faible malgré une rotation toutes les 20 minutes car ce service avec rupture de charge à la gare des Arcs ne donne pas satisfaction à la clientèle.

L'étude comparative portera donc sur le TER, Le Train-Tram, le tramway et un BHNS.

Environnements et contraintes.

L'environnement est très important.

La ligne, si elle est réouverte, utilisera une ancienne plateforme ferroviaire à voie unique de 13 km qui est intégralement conservée excepté deux sections[5]. Sur ces 13 km, 5 sont actuellement en service et électrifiés en 25.000 volts pour desservir la gare militaire de La Motte Sainte Roseline (voir plan en annexe).

Le site Internet
http://www.fnautpaysmaures.com/index.php?option=com_content&task=view&id=22&Itemid=125
donne une image de l'intégrité et de l'état de la plateforme.

Cette plateforme est propriété de RFF.

Cet environnement, héritage du passé, entraine des contraintes, dessertes de la gare militaire, mais aussi des avantages, pas d'expropriation, sinon minime.

L'entrée dans l'ancienne gare de Draguignan est hypothéquée par la présence d'une gare routière sur l'emplacement des voies voyageurs de la gare.

Des visites pédestres et intégrales de la ligne ont permis de vérifier l'absence de toute construction ou interruptions autre que celles relevées par RFF.

Nous pouvons donc travailler sur ces bases solides certifiées.

Portée de l'étude.

Notre attention se portera sur :

• Le TER
• Le Train-Tram
• Un ensemble TER et Train-Tram
• Le Tramway
• Un BHNS
• Le Translohr

La logique aurait voulu que nous placions l'ensemble TER et Train-Tram en deuxième position, mais cet ensemble cumulant les avantages du TER et du Train-Tram, excluant certains inconvénients, nous avons préféré le placer en troisième position.

1. Le TER

Matériel lourd aux normes UIC, dont la pertinence des arrêts est de l'ordre de 3 km ou plus, ce qui est le cas avec les deux arrêts intermédiaires à La Motte et à Trans en Provence. Le TER permet la desserte sans rupture de charges d'une part vers Toulon et Marseille et d'autre part vers Saint Raphaël Cannes et Nice.

Le TER exclut une desserte fine entre les anciennes stations et une grande fréquence.

2. Le Train-Tram

Train-Tram à la gare de Mulhouse

Le Train-Tram n'est pas une nouveauté. Il roule depuis de nombreuses années entre Sarrebruck et Sarreguemines. Il a fait encore ses preuves entre Bondy et Aulnay. Il arrive dans les gares SNCF et autorise la correspondance quai à quai.

Le Train-Tram est un véhicule plus léger que le TER. Il a de meilleurs performances quant à l'accélération ou au freinage et autorise donc des arrêts plus fréquents de l'ordre du kilomètre afin de conserver une bonne moyenne en vitesse. Sa vitesse est moindre que celle du TER 120km/h.

Le gros avantage du Train-Tram est qu'il est compatible à circuler en ville et à s'inscrire comme un tramway dans le contexte urbain.

À Mulhouse innovation dans la coopération entre SOLEA et SNCF pour la formation d'un personnel apte à circuler dans sur le réseau urbain que sur le RFN. Au nombre d’une quarantaine, ces derniers dépendront indifféremment de la SNCF ou de SOLEA.

3. L'ensemble TER et Train-Tram

La cohabitation entre TER et Train-Tram est possible. La ligne Draguignan – Les Arcs n'en fera pas les plâtres[6], la ville de Mulhouse installe un Train-Tram, tramway dans la ville et train sur la ligne de Thuir.

L'avantage de cet ensemble est la desserte sans rupture de charge aux heures de pointe vers les grandes métropoles et une desserte fine et fréquente tout au long de la journée pour donner correspondance avec les TGV et les IC-TER qui ne peuvent monter à Draguignan tout en offrant une desserte locale au plus près des habitations (Peical), des centres commerciaux (Carrefour), administratifs ou sanitaires (Hôpital) car le Train-Tram peut continuer dans la ville[7].

La différence de coût de pose d'une voie de tramway ou de TER sur la plateforme telle qu'elle est, est minime.

4. Le Tramway

Mulhouse : coexistence tramway en jaune et train-tram en bleu et gris.

Le gros avantage du tramway est sa légèreté. La pertinence des arrêts est de trois cents mètres. Il assure une desserte très fine et est bienadapté à un contexte urbain dense. Sa vitesse moyenne est faible 20km/h (18 km/h pour la T2 quand elle sera prolongée jusqu'à Bezon malgré sa plateforme libre de tout entrave entre La Défense et Issy les Moulinaux). Dans le cas de Draguignan Les Arcs la pertinence des arrêts est de l'ordre du 1,5 km et au-dessus.

Le tramway est incompatible avec les voies du réseau national et son accès en gare est exclu. Non seulement, il aura rupture de charge, mais en plus les voies du tramway devront arriver devant la gare.

L'incompatibilité entre Tramway et train SNCF exclura l'usage de la plateforme entre La Motte Sainte Roseline et la gare des Arcs entraînant des expropriations et nécessitera des travaux conséquents.

Le Tramway peut rouler en voie unique et en mode "voie libre" en installant la même signalisation que le train.

Les mêmes problèmes se poseront quant à l'implantation du Tramway dans Draguignan qu'avec le Train-Tram

5. Le BHNS

Tous BHNS qui ont jusqu'alors été installés, le furent avec deux voies de circulation une par sens. Or la plateforme Draguignan – Les Arcs est à voie unique ainsi que les ponts. L'inscription d'un BHNS impliquera soit des expropriations soit une signalisation "voie libre" or un BHNS circule à vue ce qui nous semble incompatible à moins de se lancer dans une expérimentation dont le succès n'est pas garanti (voir projet Philéas).

La capacité de transport et vitesse d'un BHNS, relevant du code de la route sont donc limitées.

Le BHNS est exclus, comme le tramway, de la section La Motte Sainte Roseline aux Arcs, entraînant expropriations et infrastructures nouvelles (double voie), avec arrivée devant la gare entraînant rupture de charge.

Nous ne ferons aucun choix quant au BHNS guidé ou non guidé, électrique, thermique ou bimode.

6. Le Translohr

   Le Translohr à Tianjin (Chine).

Nous avons éliminé d'office le Translohr de notre étude pour deux raisons essentielles

• C'est un engin typiquement urbain, alors que la ligne Draguignan Les Arcs est loin d'être urbaine.
• C'est un engin propriétaire qui ne peut rentrer dans le cas d'un appel d'offre ouvert à moins de le fermer comme à Clermont-Ferrand ou sur Châtillon-Viroflay.
• Cet engin présente des risques non négligeables pour les deux roues (vélos et motos).

Tableau comparatif.

Ma conclusion

Sur :

• Le BHNS ou Le Translohr,
• Le Tramway,
• Le Train-Tram,
• Le TER,
• L'ensemble TER et Train-Tram.
  

Cette conclusion est personnelle, elle peut ne pas être partagée. Elle permet de comparer les idées.

1. Le BHNS ou le Translohr

Pourquoi nous éliminons le BHNS ? Le BHNS est un système de transport essentiellement urbain qui s'inscrit dans un axe lourd urbain avec des arrêts fréquents à faible distance 300 à 500 mètres et une grande fréquence de desserte.

Un coup d'œil sur la carte (en annexe) montre que de Trans en Provence aux Arcs soit 9 km la ligne traverse une zone sans habitation composée de forêts, de vignes et de champs, sans projet d'urbanisation. Ce n'est plus le domaine des BHNS ni du Translohr, véhicules dans les quels la plus part des voyageurs voyagent debout.

Sur la section de 5 km qui va de La Motte Sainte Roseline aux Arcs, le BHNS ou le Translohr ne pourra utiliser la plateforme de la voie ferrée, celle-ci étant en activité pour la gare militaire active de Sainte Roseline. Des expropriations seront nécessaires en grande partie sur le domaine vinicole de Sainte Roseline.

Le BHNS présente les mêmes inconvénients que les bus actuels, inconvénients qui limitent leur utilisation : rupture de charges en gare des Arcs et désynchronisation des horaires avec les trains.

Le BHNS ne constitue pas, dans le cas présent une alternative sérieuse à la voiture individuelle à moins de réduire de façon drastique la capacité de stationnement en gare des Arcs, ce qui semble illusoire.

2. Le tramway

Si le tramway s'inscrit bien dans un contexte urbain dense, il n'est, comme le BHNS, pas adapté aux zones dépeuplées ce qui est le cas de Trans en Provence aux Arcs soit 9 km sur les 13 que comporte la ligne. Le tramway est fait pour des arrêts fréquents 300/500 mètres, avec des taux de freinage et d'accélération forte, mais une vitesse limitée. Nous ne sommes pas dans cette configuration pour les 2 tiers de la ligne.

Pour la section La Motte Sainte Roseline - Les Arcs, la SNCF ou RFF (le gestionnaire de la ligne) accepteront-t-ils un exploitant qu'ils ne gèrent pas sur la ligne ? Une collision Tramway – train de marchandise lourd aurait de lourdes conséquences humaines.

Il est très probable que de Sainte Roseline aux Arcs le tramway nécessitera une infrastructure propre, moins large que celle du BHNS, entraînant néanmoins expropriation et rupture de charges à la gare des Arcs.

Par son caractère ferroviaire, le tramway constituera une alternative plus sérieuse que le BHNS, mais n'attirera que peu les habitués de la gare en raison de la rupture de charge et de la désynchronisation entre deux exploitants qui s'ignoreront comme le fait déjà le système de bus actuellement. Seule la réduction massive des places de stationnement à la gare des Arcs justifierait son utilisation. Nous ne croyons pas à la réduction des places de stationnement..

3. Le Train-Tram

Mulhouse - Le train - tram en ville - exploitant SNCF

Le Train-Tram est un peu comme la chauve-souris: Je suis mammifère, voyez mes poils, je suis oiseau, voyez mes ailes.
Dans la ville, je suis tramway, je me faufile loin dans la commune, dans la campagne, je suis train, je roule à la vitesse du train (Voyez Mulhouse) et j'aborde la gare aux mêmes quais que les trains (Voyez Sarreguemines).

Je suis tramway, je suis train. Je sais rouler dans les rues de villes sur site propre. Je sais rouler sur les voies du réseau national (Voyez le T2 Val de Seine ou le T3 Aulnay-Bondy).

Je peux partir de l'ancien passage à niveau de Draguignan ou partir de l'hôpital et arriver en gare des Arcs sur la voie D1. Si je suis exploité par la même exploitant que celui des TER j'assure leur correspondances avec des temps de transfert plus courts que le BHNS ou le tramway qui devront s'arrêter devant la gare. La continuité du transport est assuré par un seul et même exploitant c'est rassurant.

Je ne nécessite pas de plateforme indépendante entre La Motte Sainte Roseline et Les Arcs, donc pas de nouvelle emprise foncière et d'expropriation.

Sur les 9 km de campagne je roule plus vite, même si d'autres arrêts sont créés.

Mon coût est, souvent, peu de différent de celui du tramway. Mais dans le cas présent il serait très inférieur, car je réemploie sur 5 km une infrastructure existante et non nouvelle.

4. Le TER

C'est le moyen de transport lourd.. Il existait et transportait peu de personne. Pourquoi ?

Il suffit de se reporter aux horaires appliqués par la SNCF pou comprendre la faible fréquentation



Deux trains (aller et retour) par jours mal disposés.

Regardons la liaison Toulon Hyères, à l'époque un train (aller et retour) par jour en provenance de Paris. La ligne n'a pas était déferrée, il y a maintenant 7 trains (aller et retour) par jour.

L'avantage du TER est sans contestation possible la suppression de la rupture de charges de Draguignan vers Toulon et Marseille d'un part et vers Saint Raphaël, Cannes et Nice d'autre part.

Cette absence de rupture de charges est le point fort du TER comme alternative crédible à la voiture. Cela apporte un gain de temps de vingt minutes par rapport aux BHNS et au Tramway, de dix minutes par rapport au Train-Tram. Ce gain en temps, cette absence de charge crée une véritable alternative à la voiture pour les navetteurs dracénois ou de Trans qui n'auront plus à sortir leur voiture du garage accédant directement à pied au TER.

Les inconvénients du TER sont de deux ordres. Le premier est le f ait qu'il ne peut continuer dans Draguignan et desservir finement l'intérieur de la ville. Le second, il est mal adapté hors des périodes de pointe à alimenter les TGV, TEOZ, LUNEA et autres trains directs (IC-TER) ne pouvant que s'arrêter qu'à la gares des Arcs.

5. L'ensemble TER et Train-Tram,

Les Trains-trams et les TER sont compatibles sur la même infrastructure. Cet ensemble permet de combiner les avantages du TER par sa desserte directe de Draguignan vers les grandes métropoles de la Région (Marseille, Toulon, Cannes, Nice) sans rupture de charge aux Arcs et les avantages du Train-Tram par son éventuelle incursion dans la ville (Voir Mulhouse) et une desserte plus fréquence entre Draguignan et les Arcs adaptée aux correspondances avec les autres trains du réseau national qui ne peuvent monter à Draguignan. Cet ensemble est une réelle alternative crédible à l'usage de la voiture tout en diminuant la pression en besoin de places de stationnement en gare des Arcs.

Lexique

CAD : Communauté d'Agglomération de Draguignan ou Dracénie.

BHNS : Bus à Haut Niveau de Service. En fait système des transports par bus large sur double voie isolée, séparée, inaccessible à tout autre utilisateur de la route. Un BHNS a été installé à Nantes ou il donne toute satisfaction. Son existence est provisoire car dès que le trafic le justifiera il sera remplacé par un tramway rapide. En France de nombreux systèmes de bus un peu améliorés sont appelés à tort BHNS.

CERTU : Centre d'Études sur les Réseaux, les Transports, l'Urbanisme et les constructions publiques. Organisme dépendant du Ministère de l'Écologie, de l'Énergie, du Développement durable et de la Mer.

Philéas : "Tramway sur pneu" -terme nettement inapproprié. En fait trolleybus guidé de façon magnétique qui ne donne satisfaction ni à Eindhoven, ni à Douai. Roule moins vite que les anciens autobus (Voir Ville & Transport).

RFF : Réseau ferré de France. En fait c'est l'entité étatique propriétaire des infrastructures ferroviaires en charge de leur entretien et développement (réseau RAPT exclu). RFF loue des sillons aux exploitants ferroviaires dont la SNCF.

RFN : Réseau Ferré National. Désigne l'ensemble des lignes de RFF ouvert à la circulation des opérateurs de transport ferroviaire. Sont exclus les lignes privés (réseau de la sidérurgie lorraine), les lignes fermées à tout trafic ( section Carnoules - La Barque de la ligne du Centre Var), etc.

SNCF : Société nationale de chemins de fer français. Exploitant historique des voies ferrées en France.

T1, T2 T3 etc. Méthode de désignation des lignes de tramways à Paris.

TCSP : néologisme pour Transport en Commun sur Site Propre. C'est-à-dire un transport en commun sur infrastructure réservée, supposée inaccessible aux piétons, aux cycles et aux voitures. Une voie ferrée parcourue par des TER, des TGV ou un métro etc. est un TCSP. Le tramway de Marseille n'est pas un TCSP car il est englué dans la circulation automobile (Voir carrefour de la Bourse) et piétonne. Aucune séparation physique empêche les intrusions.

TEOR : Transport Est Ouest de Rouen. Système de BHNS qui donne toute satisfaction à Rouen en zone urbaine dense.

TER : Train Express Région ou Transport Express régional. Anciennement appelés Omnibus. Par dérision les voyageurs mécontents le traduisent par Train En Retard.

Train-Tram Conception nouvelle dans le transport. Matériel qui allie les avantages du tramway en s'invitant dans la ville et les avantages du train en s'invitant sur le réseau national des grands trains. Sa conception est différente du tramway dont les vitesses sont limitées, et différente de celle des TER afin de rouler en ville. Le retour d'expérience sur ce concept est bon (Voir Sarreguemines, Mulhouse, Aulnay-Bondy T3).

Tram : abréviation de Tramway.

Translohr : Seul tramway sur pneu existant à ce jour. Il ne relève pas du code de la route. Produit propriétaire de la firme Lohr qui seule peut le fabriquer et vendre les pièces de maintenance. Son Site de référence est Clermont-Ferrand.

TVR : Transport sur Voie Réservée. Système de transport hybride relevant du code de la route, appelé à tort Tramway de Nancy ou de Caen. Englué dans la circulation à Nancy, ne peut être considéré à notre avis comme TCSP.

UIC : Union International des Chemins (européens). Cette entité définit certaines normes des chemins de fer grand réseau afin d'avoir une compatibilité dans les parcs ferroviaires. Cet organisme n'est pas très contraignant ainsi les TER français et les minuti italiens ne peuvent traverser la frontière à vintimille.

"Voie libre" : Le système de pilotage des trains ou des tramways consiste, en gros, en une signalisation de feus verts et rouge.s Le feu vert indiquant que la voie est libre, ce qui autorise le conducteur à rouler à la vitesse maximale autorisée quand bien même qu'il ne voit pas si la voie est dégagée devant lui.. Le contraire est "rouler à vue".

Référence :

Certu : Tramway et BHNS en France: Domaines de pertinence en zone urbaine.
Chaix : Octobre1972 à juin 1973.
Ville & Transports (différents n°).
Carte IGN.
RFF : courrier en date du 07 févier 2007  de RFF.

Annexe 1

Appel auprès de la population.

Les Arcs - Draguignan, Appel à toute personne ayant des photos, des articles de journaux, des cartes postales, des témoignages ou tout document sur la ligne ferroviaire Les Arcs - Draguignan d'avoir l'amabilité de nous les communiquer. Ces documents doivent être libres de droit afin de pouvoir les reproduire et en faire une diffusion public. Documents à adresser par courriel à mail chez fnautpaysmaures.com (replacer chez par @ sans aucun espace) ou par la poste à A.V.M.V. 820 chemin de Belle Barbe 83340 Le Thoronet. En vous remerciant par avance.