| Le Revirement de Monsieur Gaudin (màj 06/04/2009) - Libre tribune |
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| Écrit par Administrateur | |||
| Samedi, 28 Juin 2008 16:25 | |||
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Votre opinion sur la LGV-PACAComparaison avec l'Allemagne de E.B.
Faites donc un voyage en Allemagne, Autriche etc. Vous appréciiez plus d'arriver à la Hauptbahnhof, où il y a plein de correspondance entre trains, ou avec le métro, les tramway, les bus que dans une gare perdue à la campagne où vous êtes obligé de reprendre un tacot Ensuite, ce qui importe, ce n'est pas d'avoir un itinéraire qui vous fait gagner 15 minutes sur un autre, c'est votre heure de départ, votre heure d'arrivée et le temps d'attente d'ici au prochain train. En Allemagne, l'été dernier, je n'avais pas connaissance des distances kilométrique et je ne savais pas à combien l'ICE, l'ICT, l'Interegio roulaient. Par moment, je regardais le compteur affiché dans le couloir et je voyais 180, 210, 240 ... Le fait de rouler moins vite qu'en France était plus que compensé par la fréquence, des trains toutes les heures pour traverser le pays, avec des correspondances très bien foutues et de très larges amplitudes horaires. Pour en revenir à Marseille, pensons aux pratiques des CFF, DB, SNCB, etc. La question de Aix ou Marseille ne peut être traité sur un coin de table. D'autant plus que le trafic ferroviaire devrait être multiplié par 4 d'ici 2030 ce qui implique des capacités en gare, en ligne ... Dans un marché en croissance, il est possible de penser développement des installations ferroviaires et accroissement du maillage. Marseille Saint Charles ne pourra pas absorber la croissance ; il faudra une 2° gare centrale. Revivifier Blancarde (en surface ou en tunnel ...), qui était la gare d'arrêt du défunt Mistral, en y faisant passer les ICE, AGV et autres Zephiro pourrait être une bonne solution d'autant plus que ce serait une gare de passage et non en impasse. Cette 2° gare étant indispensable à terme pour faire face à la croissance, autant qu'elle soit financée dans le cadre de la LGV PACA qu'à coté. Ensuite, dès lors que le trafic ferroviaire est en croissance, il convient de s'interroger sur la nécessité de faire passer tout le trafic par Marseille ou s'il ne convient pas de construire une nouvelle ligne Aix - Toulon qui pourrait aussi être utilisée par des trains de fret depuis Cavaillon ou depuis Miramas. Si l'on se projette en 2030 et au delà, on aurait ainsi un triangle ferroviaire à haute vitesse Aix Marseille - Toulon N'oublions pas une donnée importante bien qu'évidente, plus la distance du déplacement croit, plus le nombre de déplacement par unité de temps décroît ... Ce ne sont pas les Barcelone - Gênes ou les Lisbonne - Athènes qui feront vivre financièrement ces relations ; Je pense que toute l'argumentation à sortir doit se concentrer sur la conception dépassée du gouvernement en ce qui concerne les investissements, à savoir "minimiser les sorties de fonds de l'état impécunieux" Il n'a qu'à mettre en œuvre cette Euro vignette et augmenter la TIPP. De toute manière, vous (Ceux qui veulent le tracé direct ndr)avez occulté deux problèmes techniques et exploitations 1) exploitation : les TGV province - province continueront à desservir Marseille car le potentiel de Marseille reste nettement supérieur à celui de Nice qui ne peut plus compter sur celui de Toulon si la ligne passe par le Centre Var 2) technique : si on veut néanmoins faire continuer ces TGV, il faudra les faire repasser par le tunnel sous Les Pennes-Mirabeau, soit 2 passages par sens pour ces trains au lieu de 1. Voilà qui va amener les prémices d'une saturation future et là pas question de doubler ce tunnel qui aujourd'hui n'obtiendrait plus de permis de construire suite aux nouvelles normes de sécurité. En conclusion je crains que les niçois aient plus à perdre qu'à gagner de faire passer la ligne par le Centre Var. La seule pertinence de cette LGV Centre-Var est de raccourcir le temps de parcours entre Paris et Nice et si c'est pour prendre des passagers à l'avion, c'est stupide. En effet cette bataille n'est valable que si le temps avoisine les 3 heures et que les aéroports soient à l'extérieur des villes. Or sur Nice on ne pourra pas descendre en dessous de 3h30 et de plus l'aéroport se situe au centre ville. Donc on va faire une LGV pour 12 AR Paris-Nice et le reste n'est qu' hypothétique. Le Préfet aura gagné 1,7 milliard d'euros mais pour 12 TGV, ça fait encore plus cher du km. Mais nos homme d'État ne sont plus à une ineptie près. Ce qui est le plus étonnant, c'est qu'on ne tient pas compte des problèmes environnant à cette ligne.
Construire une LGV asséchera nos ressources financières sur 20 ans au profit unique du TGV Réutiliser les infrastructures existantes permettrait d'avoir d'aussi bon résultat tout en faisant profiter à tous les trafics !!!
Concernant le premier point qui en comporte trois. La Joliette :La gare de la Joliette a été par moment desservie par les trains de la côte bleue et cette desserte était très appréciée des usagers car elle permettait parfois de rattraper un train à la Joliette qui n'aurait pu être emprunté à Saint Charles. De plus cette gare avait l'opportunité de desservir les centre Euroméditerranée et de rejoindre directement Saint Charles, L'Estaque, la Côte Bleue et l'Étang de Berre. Mais Monsieur Bruno Muselier n'en a pas vu l'intérêt. Le tunnel dont vous parlez, entre Saint Charles et la Joliette existe, mais les voies ont été déferrées.
Le RER Estaque Aubagne. Les voies ferrées dans Marseille offre l'opportunité pour la création d'un RER de L'Estaque à Aubagne et la vallée de l'Huvaunne vers Valbonne. Ce point a également échappé à Monsieur Bruno Muselier. Il conviendrait maintenant d'écrire à Monsieur Eugène CASELLI, nouveau Président de MPM, pour lui attirer son attention sur ce point.
Gare pour les TGV à Marseille. Pour l'AVMV et la FNAUT, la seule gare pour les TGV à Marseille est la Gare Saint Charles. Saint Charles est la seule gare de Marseille en correspondance avec les 2 lignes de métro, avec l'ensemble des TER quittant ou arrivant à Marseille et avec tous les cars départementaux rayonnant à partir de Marseille. Il n'y a qu'une rupture de charge et pas de travaux onéreux. Toutes les forces vives de Marseille veulent la gare TGV à Saint Charles.
http://www.fnautpaysmaures.com/index.php?option=com_content&task=view&id=102&Itemid=27&limit=1&limitstart=7 Deux lignes parallèles. Ce n'est pas entièrement exact, car ces deux lignes n'ont pas la même vocation. La LGV est fait pour être parcourue à grande vitesse et ne desservir que des métropoles donc Marseille, Toulon, Nice et la Dracénie. Que diraient les Parisiens si la gare de Lyon était délocalisée à Meulun ? C'est ce que nous aurions avec l'Arbois.
La ligne Carnoules Gardannes, prolongée sur Aix et Aix-TGV a une vocation TER donc des trains ayant de nombreux arrêts donc forcément plus lents. De plus elle ne passe pas à Toulon donc n'a pas vocation de relier rapidement des métropoles en elles. Point trois Rénover les infrastructures existantes. Entièrement d'accord avec vous. La LGV n'est pas pour l'immédiat, donc priorité pour le réseau classique avec plus de créativité.
J.F.P. a bien voulu expliciter ses propos.
Je tiens à expliciter mes propos.
Lorsque je parle de créer un RER Aubagne L'Estaque il ne s'agit pas de reprendre l'ancien tunnel Oh que non ! Il s'agit carrément d'en créer un nouveau à double voies entre les gares de la Joliette et de Saint Charles de manière à avoir une gare passante (comme entre gare de Lyon et gare du Nord à Paris). Reprendre l'ancien tunnel serait du simple bricolage. En parlant de gare TGV à Marseille cela serait à Marseille Saint Charles : pas de nouveauté ! Mais la nouveauté est ailleurs : tout les TER dans la gare souterraine de Marseille Saint Charles (enfin pour les automotrices électriques seulement) et s'il n'y a pas assez de place pour faire une grande gare souteraine ( j'entends par là une gare à plus de 4 voies ) à Saint Charles on la fera a La Joliette. La gare de surface sera ainsi déchargée et sera dévolue aux TGV comme à Paris Lyon : ce qui est tout à fait logique. Pour la ligne Carnoules Gardanne, je pense qu'il ne faut pas se contenter d'une simple remise en service pour les TER. Les TGV directs Paris Les Arcs Nice gagnerait entre 40 et 1 h 30 (en fonction de la vitesse maxi que l'on souhaite que les trains atteignent sur la ligne : 160 a 220 km/h) Déjà un trajet Paris Nice en 4 h 20 me semble correct pour commencer sans compter la desserte du haut var par TGV de qualité qui en découle ... Quand au TGV dans 30 ans on reprendra l'autoroute qu'on empruntera pour créer la ligne TGV Nouvelle réponse à J.F.P. Merci pour l'explicitation de vos propos. Je crois comprendre ce que vous proposez et qui va au delà de ma propre conception de RER pour Marseille. En effet jusqu'ici je pensais utiliser le tunnel des chartreux pour relier directement le Nord-Ouest de Marseille (L'Estaque) à l'Est (Aubagne). Cependant le fait de shunter Saint Charles ne me convenait pas.
Dans la solution que vous proposez, la ligne du port serait reliée à la ligne de Nice vers Aubagne en desservant une gare souterraine à La Joliette (Euroméditerranée), une gare TER sous Saint Charles puis raccordée à la ligne existante. Comment concevez-vous ce raccord, avant Blancarde ou après Blancarde ? Avant Blancarde cela me semble assez impossible car à Saint Charles la gare TER serait sous le métro, après Blancarde cela nécessiterait une troisième gare souterraine. Pourquoi pas ?
Enfin, l'expérience de Paris démontre que toutes les gares souterraines doivent être à quatre voies. Saint Michel est typiquement ce qui ne faut pas réaliser. Pour Éole, toutes les gares intramuros sont à quatre voies.
La solution que vous proposez vaut la peine d'être creusée. Concernant la LGV, il ne faut pas tomber dans le travers du Paris-Nice. La LGV -PACA a bien d'autres buts que le Paris-Nice, en particulier les Provinces-Provinces que Nice ne peut remplir seule, de même que Marseille et a fortiori Toulon. Les trois métropoles ont besoin de se regrouper pour les remplir, les conserver et les développer.
Les Conseillers régionaux avancent que la LGV-PACA est nécessaire pour diminuer le trafic routier en Provence Alpes Côte d'Azur et éviter de nouvelles autoroutes. Si Marseille n'est pas desservie, ainsi que Toulon, il n'y aura pas de transfert modal de la route vers le train, en effet si la LGV relie directement l'Arbois à Nice, aucun TGV en provenance de Nice ne descendra à Marseille car les TGV ne peuvent se croiser dans le tunnel (Il n'est pas aux normes) et ce dernier sera très vite saturé, de plus les TGV perdront 35 à 40 minutes ce que n'acceptera jamais la SNCF. Les Nice Marseille mettront autant de temps que maintenant. Ce point a toujours été caché par RFF qui instruit à charge pour le tracé direct (Arbois - Nice).
Comme le Paris-Nice ne justifie pas la rentabilité de la LGV-PACA, on a inventé l'Arc Méditerranéen, mais continuant à penser Paris-Nice en négligeant les autres trafics, on omet de mettre Marseille et Toulon dans l'arc méditerranéen. Que cela ne tienne, on appelera la gare de l'Arbois Marseille- Aix- TGV. Finalement quand on débarquera dans cette gare on n'est ni à Aix, ni à Marseille, mais nul part. Aucun pays étranger ne met ses gares des trains rapides dans la nature (Anvers vient de recentrer la sienne). Il n'y a que la France pour faire des gares Betteraves. C'est comme pour le Secam, le Minitel, on fait ce que tous les autres pays refusent.
Concernant Carnoules - Gardanne Je ne suis pas opposé à ce que soit tendu un fil au dessus de la ligne. Mais telle qu'est la ligne il est impossible de faire du TGV vers Nice. Il faudrait mieux parler de Carnoules - Aix et Aix-TGV. Encore qu'une fois à Aix-TGV ou à Carnoules les trains se présentent dans le mauvais sens et qu'il faudrait un retournement comme à Saint Charles. Que de temps perdu !
Personnellement je préférerais parler de Le Luc et Le Cannet - Brignoles, Aix et Aix-TGV. Il faut remettre en chantier la ligne Le Luc et Le Cannet - Brignoles commencée à être construite par le PLM, qui permet des liaisons directes vers Nice, faire un raccord à Gardanne direct vers Aix et rejoindre Aix-TGV par la ligne Aix Rognac. Si des TGV roulent sur cette ligne ce serait pour desservir saint Maximin et Brignoles comme celui qui dessert Avignon-Ville, Arles et Miramas. Dans tous les cas les courbes de cette ligne sont trop serrées pour rouler à 160km/h et encore moins à 200 km/h. Pour cela il s'agit d'une reconstruction complète (donc dans 30 ans).
Il est préférable de rendre la ligne Marseille Toulon apte au 200km/h, il y a la fréquentation nécessaire et suffisante et cela serait plus rentable.
Remplacer une autoroute par une LGV L'idée n'est pas saugrenue. Dans les Hauts de Seine, la ligne 1 du métro parisien s'est glissée dans les deux tuyaux réservés pour une autoroute. Que ce soit un métro qui les occupe, c'est une excellente chose. Cela transporte plus de monde et cela pollue moins.
L’aménagement du territoire est-il de la compétence des élus et dirigeants locaux ?
Pour le projet TGV méditerranée ils avaient démontré leur manque de vision sur le long terme, avec le projet du TGV - PACA nous avons la preuve de leurs incompétences ! Ils ne sont malheureusement pas les seuls !
Rappel sur un peu de l’histoire de la région Marseille (SNCF) : A la direction régionale lors de la préparation du projet TGV - Méditerranée, une seule recommandation : Pas d’arrivée de la ligne dans la zone des Tuileries au sud de la gare de l’Estaque pour cause d’instabilité du terrain. Autres réflexions surprenantes celle-ci: Nous attendrons les réactions des élus pour adapter le tracé ! Aux études :
Cette logique d’étude pouvait pour la première fois en France réaliser un liaison « Train – Route – Air – Mer ».
Depuis le mise en service de Valence – Marseille TGV on constate les faits suivants :
La docilité face aux pression des élus est lourde de conséquences. · Une grande différence entre ce titre et la réalité des travaux.
Au mieux se sera Antibes – Nice St Augustin et donc impossible de faire de cette portion de ligne un TER cadencée. (La responsabilité est politique et le manque de personnalité des responsables SNCF puis RFF n’a rien amélioré) · Pour réouverture de cette ligne on a fait le choix d’une caténaire fragile (recul dans la conception d’au moins 25 ans)avec encore la faiblesse d’une alimentation en antenne depuis Cannes la Bocca.
· Le manque de zones à doubles voies la rend dés le début obsolète est les problèmes de personnel provoque l’incompréhension des usagers. Le doublement du raccordement Marseille – Aix en Provence est une faute de conception
à mettre sur le compte de la direction de Marseille. Le manque de réalisme n’est pas une excuse. C’est de l’incompétence. Pourquoi ne pas avoir fait un raccordement par un « saut de mouton » entre la voie « F » (trop courte depuis sa création pour être vraiment utile) et le doublement de la voie d’Aix jusqu’à Sainte Marthe? En 15 ans la vitesse d’entrée sur les aiguillages voie1 voie2 est passée de 90 km/h à 60 km/h Pourquoi ne pas avoir raccorder la voie « E » avec une 3ème voie (1 bis) jusqu’à la gare de St Louis ? (en partie dans le projet de la 3ème voie St Charles à St louis) La création d’une voie supplémentaire en gare St Charles n’apporte rien en fluidité puisqu’il n’y a pas d’augmentation de capacité au niveau du raccordement des « Chartreux ». J’ai constaté le scepticisme des agents du transport quand je leur demande leur avis sur les nouvelles installations. Toutes ces remarques ont été faites aux différents Présidents de la SNCF ainsi qu’à toute la hiérarchie depuis 1995.
Très difficile avec l’urbanisation sauvage et des passe-droit des 40 dernières années !
Un tracés à 160 km /h puis vers Grasse et Nice (couloir de l’ancienne ligne Draguignan – Grasse – Nice) avec une jonction vers Mouans-Sartoux pour desservir Cannes Peut-être un gare vers Sophia-Antipolis Une modernisation de la ligne Toulon – St Raphaël avec W200 km/h J’ai suivi la discussion publique du projet TGV PACA : · Beaucoup de temps perdu en discutions stériles. L’aménagement du territoire n’est pas chose facile mais c’est un travail formidable. Nos anciens ont laissé des installations qui nous servent encore aujourd’hui plus de cent ans après. Nos projets méritent une plus grande réflexion pour mériter une éventuelle comparaison. Dans la préparation des projets importants, même si cela dérange, il faut : · · Déterminer en avant projet une solution commune définitive Transport - Equipement Pour la réalisation · · Un programme alimentation fiable · · Le phasage compatible avec celui des caténaires. La préparation de la 3ème voie La Blancarde – Aubagne semble être un bel exemple de marche avant – marche arrière. L’état des TER est aussi un exemple : · Rames modernes mais entretien insuffisant. · Oubli du rehaussement des quais et de l’accessibilité (pourtant dans le marché Région – SNCF) et donc non-respect du client. Bonjour B.D.
En premier lieu, je tiens à vous remercier pour l'intérêt que vous portez à mon site et à mes écrits.
D'autre part votre message m'a fait énormément plaisir car en 1991, en tant que Président de l'association ASUR CÖTE BLEUE, je prêchais pour la LGV-MED un tracé passant par l'aéroport et une gare multifonction intégrant l'étoile TER Miramas – Marseille et Aix (ville) – Martigues.
Avec l'aéroport, les cars desservant l'aéroport de Marignane et l'étoile des TER nous aurions eu en Provence le pole Multimodal préconisé ultérieurement par la loi SRU. Mais que vaut le point de vue d'un usager utilisant les trains (1 aller et retour de nuit Martigues – Paris par semaine en ce temps) contre la volonté de Monsieur Picheral maire d'Aix à l'époque, qui, lui, fréquentait l'avion et était véhiculé par une voiture de la ville d'Aix avec chauffeur ? Le mal est fait et la gare de l'Arbois a entraîné les autres conséquences néfastes que vous soulevez :
Le passage par l'aéroport aurait apporté de nombreux avantages :
Bref pour assouvir l'ergo d'un élu, on a hypothéqué l'avenir pour 200 ans et contribué à augmenter la pollution et le réchauffement climatique. La quasi-totalité des voyageurs empruntant la gare de l'Abois viennent en voiture et même de loin (de Dracénie pourtant desservie par TGV).
Pour répondre à votre première question je répondrai comme vous
NON Car les élus n'ont pas la responsabilité de leur décision. Leur mandant est trop court et heureusement car ils feraient encore plus de dégâts.
Les élus ne se trainant pas dans les Transports en commun mal ficelés, ne connaissent pas le besoin réel de la clientèle. Le tramway de Marseille en est la démonstration.
L'arrivée à Marseille dans la zone des Tuileries est une conséquence du choix de l'Arbois. Merci Monsieur Picheral. La diffusion de la clientèle vers et à partir de l'Arbois ne fait pas partie d'un développement durable pas plus que la navette entre Avignon-TGV et Avignon- ville (derrière les murailles et non à la gare). Nous sommes bien en accord sur ces points.
Je peux dire que la tracé par le port pour relier L'Estaque à saint Charles est du bricolage et les TER qui l'utilise se traînent lamentablement. Ce n'est réellement pas une belle image de marque pour la SNCF.
Dans la suite de votre exposé, vous nous apportez des précisions que nous ne connaissions pas au sujet du site des Tuilerie, conséquence d'une décision pour satisfaire le fantasme d'un élu qui a disparu de la scène politique.
L'abandon de la gare de la Joliette fait partie de ces erreurs historiques prises par un souci de rentabilité immédiate sans projection sur le futur.
Je note les précisions que vous nous apportez au sujet :
· Doublement des voies Cannes – Nice · Ligne Grasse – Cannes. (fait à l'étriqué et s'avère déjà saturée) · Travaux de Marseille St Charles Quant au tracé LGV – Marseille – Nice, vous semblez être dans une logique exclusive "Paris – Nice" et non "Marseille Nice".
En effet si La LGV bifurque au Cheval Blanc et remonte la Durance pour suivre en gros l'ancienne ligne du Sud-France (Meyrargue – Draguignan – Grasse) la possibilité de relier Marseille à Nice en 1 heure 05 ou 1 heure 15 est définitivement abandonnée, hypothéquant gravement l'avenir.
Les conséquences d'un tel choix sont nombreuses :
Je suis de votre avis, il faut voir plus loin qu'à court terme et c'est pourquoi nous nous dégageons de la logique du "Paris – Nice" et nous intégrons tous les paramètres pour rendre la LGV rentable en rendant service au plus grand nombre.
Le progrès n'est valable que s'il est partagé.
L'investissement de la LGV-PACA est pour 200 ans et non pour trente années. Les 1,7 milliards qui font si peur à Monsieur Sappin, sont surévalués pour justifier le tracé direct dit N°1 et de plus il faut répartir cette dépense sur 200 ans soit on coût de 850.000 Euros par an. C'est-à-dire dérisoire.
Le PLM ne tomberait pas dans un tel travers. Il a fait passer le ligne là où il y a du potentiel de clientèle. Nous ne sommes pas dans le Morvan.
Avec mes sincères salutations
Pierre QUILLIET
Réponse à B.D. de Claude JULLIEN de la FNAUT-PACA Concernant la ligne Cannes - Grasses Claude jULLIEN de la FNAUT-PACA relève dans les propos de B.D. une inexactitude relative à la caténaire " Pour réouverture de cette ligne on a fait le choix d’une caténaire fragile (recul dans la conception d’au moins 25 ans)". En effet la ligne Cannes-Grasse est équipée du type de caténaire le plus moderne qui soit en 25 kV, avec des anti-balançants à grand débattement.
C'est le modèle type TGV Paris-Lyon (première mouture), adopté dans toutes les dernières électrifications de lignes classiques où la vitesse ne dépasse pas 200 km/h (Mantes-Caen-Cherbourg, St-Amour-Lons-le-Saunier-Franois, Montargis-Clermont-Ferrand, Nancy-Épinal / Mirecourt, Bourges-Saincaize, etc ...).
Petit à petit, au fur et à mesure des opérations d'entretien, la ligne Marseille-Nice-Vintimille est équipée du même type d'anti-balançants.
Par contre, il est vrai que la SNCF a abandonné cette caténaire pour les lignes TGV, remplacée par un modèle appelé "Atlantique" ( TGV-Atlantique , TGV-Nord , TGV-Interconnexion, TGV-Méditerranée, TGV-Est )
Pour la ligne TGV Paris-Lyon, la caténaire est en cours d'adaptation progressive au modèle "Atlantique". De P.Q.
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| Mise à jour le Dimanche, 30 Mai 2010 13:38 |
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