Le Revirement de Monsieur Gaudin (màj 06/04/2009) - Libre tribune Imprimer Envoyer
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Samedi, 28 Juin 2008 16:25
Index de l'article
Le Revirement de Monsieur Gaudin (màj 06/04/2009)
Le revirement de Monsieur Gaudin
Monsieur Guérini maintient sa position
Précédent
Fréquentation des TGV et des TER
Les phrases oubliées de RFF
Comparaison chiffrée entre les deux tracés de la LGV-PACA
Le revirement de Monsieur Jean-Claude Gaudin ne fait pas l'unanimité
Libre tribune
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Votre opinion sur la LGV-PACA

Comparaison avec l'Allemagne de E.B.
Passage par Marseille de P.C.
Un peu de bon sens et des idées intéressantes
L’aménagement du territoire est-il de la compétence des élus ?

 

 

De E.B.

Faites donc un voyage en Allemagne, Autriche etc.

Vous appréciiez plus d'arriver à la Hauptbahnhof, où il y a plein de correspondance entre trains, ou avec le métro, les tramway, les bus que dans une gare perdue à la campagne où vous êtes obligé de reprendre un tacot

Ensuite, ce qui importe, ce n'est pas d'avoir un itinéraire qui vous fait gagner 15 minutes sur un autre, c'est votre heure de départ, votre heure d'arrivée et le temps d'attente d'ici au prochain train.

En Allemagne, l'été dernier, je n'avais pas connaissance des distances kilométrique et je ne savais pas à combien l'ICE, l'ICT, l'Interegio roulaient. Par moment, je regardais le compteur affiché dans le couloir et je voyais 180, 210, 240 ...

Le fait de rouler moins vite qu'en France était plus que compensé par la fréquence, des trains toutes les heures pour traverser le pays, avec des correspondances très bien foutues et de très larges amplitudes horaires.

Pour en revenir à Marseille, pensons aux pratiques des CFF, DB, SNCB, etc. La question de Aix ou Marseille ne peut être traité sur un coin de table.

D'autant plus que le trafic ferroviaire devrait être multiplié par 4 d'ici 2030 ce qui implique des capacités en gare, en ligne ...

Dans un marché en croissance, il est possible de penser développement des installations ferroviaires et accroissement du maillage.

Marseille Saint Charles ne pourra pas absorber la croissance ; il faudra une 2° gare centrale.

Revivifier Blancarde (en surface ou en tunnel ...), qui était la gare d'arrêt du défunt Mistral, en y faisant passer les ICE, AGV et autres Zephiro pourrait être une bonne solution d'autant plus que ce serait une gare de passage et non en impasse.

Cette 2° gare étant indispensable à terme pour faire face à la croissance, autant qu'elle soit financée dans le cadre de la LGV PACA qu'à coté.

Ensuite, dès lors que le trafic ferroviaire est en croissance, il convient de s'interroger sur la nécessité de faire passer tout le trafic par Marseille ou s'il ne convient pas de construire une nouvelle ligne Aix - Toulon qui pourrait aussi être utilisée par des trains de fret depuis Cavaillon ou depuis Miramas.

Si l'on se projette en 2030 et au delà, on aurait ainsi un triangle ferroviaire à haute vitesse Aix Marseille - Toulon

N'oublions pas une donnée importante bien qu'évidente, plus la distance du déplacement croit, plus le nombre de déplacement par unité de temps décroît ... Ce ne sont pas les Barcelone - Gênes ou les Lisbonne - Athènes qui feront vivre financièrement ces relations ;

Je pense que toute l'argumentation à sortir doit se concentrer sur la conception dépassée du gouvernement en ce qui concerne les investissements, à savoir "minimiser les sorties de fonds de l'état impécunieux"

Il n'a qu'à mettre en œuvre  cette Euro vignette et augmenter la TIPP.

De P.C.

De toute manière, vous (Ceux qui veulent le tracé direct ndr)avez occulté deux problèmes techniques et exploitations

1) exploitation : les TGV  province - province continueront à desservir Marseille car le potentiel de Marseille reste nettement supérieur à celui de Nice qui ne peut plus compter sur celui de Toulon si la ligne passe par le Centre Var

2) technique : si on veut néanmoins faire continuer ces TGV, il faudra les faire repasser par le tunnel sous Les Pennes-Mirabeau, soit 2 passages par sens pour ces trains au lieu de 1. Voilà qui va amener les prémices d'une saturation future et là pas question de doubler ce tunnel qui aujourd'hui n'obtiendrait plus de permis de construire suite aux nouvelles normes de sécurité.

En conclusion je crains que les niçois aient plus à perdre qu'à gagner de faire passer la ligne par le Centre Var. La seule pertinence de cette LGV Centre-Var est de raccourcir le temps de parcours entre Paris et Nice et si c'est pour prendre des passagers à l'avion, c'est stupide. En effet cette bataille n'est valable que si le temps avoisine les 3 heures et que les aéroports soient à l'extérieur des villes. Or sur Nice on ne pourra pas descendre en dessous de 3h30 et de plus l'aéroport se situe au centre ville.

Donc on va faire une LGV pour 12 AR Paris-Nice et le reste n'est qu' hypothétique. Le Préfet aura gagné 1,7 milliard d'euros mais pour 12 TGV, ça fait encore plus cher du km.

Mais nos homme d'État ne sont plus à une ineptie près.

De J.F.P.

Ce qui est le plus étonnant, c'est qu'on ne tient pas compte des problèmes environnant à cette ligne.

  1. Marseille est une ville qui subit un trafic de transit Est - Nord Ouest ,mériterait un RER. il faut créer un tunnel entre la gare de Saint Charles et l'ancienne gare de la Joliette mais aussi réhabiliter les voies qui longent le port de Marseille joliette jusqu'à l'Estaque. On aurait ainsi des trains Aubagne-L'Estaque. L'intérêt ? c'est qu'il permette de laisser la gare de surface libre pour les TGV (ce qui rappellera à certains ce qu'on a fait à paris pour le TGV)
  2. On va quand même pas avoir 2 infrastructures paralélles !!!!
    D'un coté la ligne Gardanne-Carnoules
    de l'autre la ligne TGV Aix en provence - les arcs
    Autant commencer à rénover la ligne Gardanne Carnoules et à la raccorder d'un coté de Gardanne à la LGV med en passant par la gare d'Aix en provence ville et de l'autre de Brignoles à Le Luc et Le Cannet (voie ferrée classique Toulon Nice).
    Il faut prendre soin que cette nouvelle infrastructure puisse être parcourable à 200 (voir 220) km/h
    Cela coutera moins cher qu'une LGV et ce n'est pas simplement l'avis d'un contribuable !!! Cela sera surement plus pratique et utile aussi pour les Varois !!!
  3. Rénover les infrastructures existantes !!!
    (Marseille Toulon Nice)
    Quand je vois à la vitesse qu on se traine dans certaines sections !!! Sur la carte c'est droit ... pas pour le train apparemment !!!
    TOUS LES TRAINS EN PROFITERONT DE CES OPERATIONS

Construire une LGV asséchera nos ressources financières sur 20 ans au profit unique du TGV

Réutiliser les infrastructures existantes permettrait d'avoir d'aussi bon résultat tout en faisant profiter à tous les trafics !!!


La LGV dans 30 peut être mais pas maintenant !!!priorité au réseau classique.

Réponse à  J.F.P.

Concernant le premier point  qui en comporte trois.

La Joliette :La gare de la Joliette a été par moment desservie par les trains de la côte bleue et cette desserte était très appréciée des usagers car elle permettait parfois de rattraper un train à la Joliette qui n'aurait pu être emprunté à Saint Charles. De plus cette gare avait l'opportunité de desservir les centre Euroméditerranée et de rejoindre directement Saint Charles, L'Estaque, la Côte Bleue et l'Étang de Berre. Mais Monsieur Bruno Muselier n'en a pas vu l'intérêt. Le tunnel dont vous parlez, entre Saint Charles et la Joliette existe, mais les voies ont été déferrées.
Le RER Estaque Aubagne. Les voies ferrées dans Marseille offre l'opportunité pour la création d'un RER  de L'Estaque à Aubagne et la vallée de l'Huvaunne vers Valbonne. Ce point a également échappé à Monsieur Bruno Muselier.  Il conviendrait maintenant d'écrire à Monsieur Eugène CASELLI, nouveau Président de MPM, pour lui attirer son attention sur ce point.
Gare pour les TGV à Marseille. Pour l'AVMV et la FNAUT, la seule gare pour les TGV à Marseille est la Gare Saint Charles. Saint Charles est la seule gare de Marseille en correspondance avec les 2 lignes de métro, avec l'ensemble des TER quittant ou arrivant à Marseille et avec tous les cars départementaux rayonnant à partir de Marseille. Il n'y a qu'une rupture de charge et pas de travaux onéreux. Toutes les forces vives de Marseille veulent la gare TGV à Saint Charles.

http://www.fnautpaysmaures.com/index.php?option=com_content&task=view&id=102&Itemid=27&limit=1&limitstart=7

Point deux

Deux lignes parallèles. Ce n'est pas entièrement exact, car ces deux lignes n'ont pas la même vocation. La LGV est fait pour être parcourue à grande vitesse et ne desservir que des métropoles donc Marseille, Toulon, Nice et la Dracénie. Que diraient les Parisiens si la gare de Lyon était délocalisée à Meulun ? C'est ce que nous aurions avec l'Arbois.
La ligne Carnoules Gardannes, prolongée sur Aix et Aix-TGV a une vocation TER donc des trains ayant de nombreux arrêts donc forcément plus lents. De plus elle ne passe pas à Toulon donc n'a pas vocation de relier rapidement des métropoles en elles.

Point trois

Rénover les infrastructures existantes. Entièrement d'accord avec vous. La LGV n'est pas pour l'immédiat, donc priorité pour le réseau classique avec plus de créativité.
J.F.P. a bien voulu expliciter ses propos.
Je tiens à expliciter mes propos.

Lorsque je parle de créer un RER Aubagne L'Estaque il ne s'agit pas de reprendre l'ancien tunnel Oh que non !

Il s'agit carrément d'en créer un nouveau à double voies entre les gares de la Joliette et de Saint Charles de manière à avoir une gare passante (comme entre gare de Lyon et gare du Nord à Paris).

Reprendre l'ancien tunnel serait du simple bricolage.

En parlant de gare TGV à Marseille cela serait à Marseille Saint Charles : pas de nouveauté !

Mais la nouveauté est ailleurs : tout les TER dans la gare souterraine de Marseille Saint Charles (enfin pour les automotrices électriques seulement) et s'il n'y a pas assez de place pour faire une grande gare souteraine ( j'entends par là une gare à plus de 4 voies )  à Saint Charles on la fera a La Joliette.

La gare de surface sera ainsi déchargée et sera dévolue aux TGV comme à Paris Lyon : ce qui est tout à fait logique.

Pour la ligne Carnoules Gardanne, je pense qu'il ne faut pas se contenter d'une simple remise en service pour les TER.  Les TGV directs Paris  Les Arcs Nice gagnerait entre 40 et 1 h 30 (en fonction de la vitesse maxi que l'on souhaite que les trains atteignent sur la ligne : 160 a 220 km/h)

Déjà un trajet Paris Nice en 4 h 20 me semble correct pour commencer sans compter la desserte du haut var par TGV de qualité qui en découle ...

Quand au TGV dans 30 ans on reprendra l'autoroute qu'on empruntera pour créer la ligne TGV

Nouvelle réponse à  J.F.P.

Merci pour l'explicitation de vos propos.

Conception de RER  pour Marseille

Je crois comprendre ce que vous proposez et qui va au delà de ma propre conception de RER  pour Marseille. En effet jusqu'ici je pensais utiliser le tunnel des chartreux pour relier directement le Nord-Ouest de Marseille (L'Estaque) à  l'Est (Aubagne). Cependant le fait de shunter Saint Charles ne me convenait pas.
Dans la solution que vous proposez, la ligne du port serait reliée à la ligne de Nice vers Aubagne en desservant une gare souterraine à La Joliette (Euroméditerranée), une gare TER sous Saint Charles puis raccordée à la ligne existante. Comment concevez-vous ce raccord, avant Blancarde ou après Blancarde ? Avant Blancarde cela me semble assez impossible car à Saint Charles la gare TER serait  sous le métro, après Blancarde cela nécessiterait une troisième gare souterraine. Pourquoi pas ?
Enfin, l'expérience de Paris démontre que toutes les gares souterraines doivent être à quatre voies. Saint Michel est typiquement ce qui ne faut pas réaliser. Pour Éole, toutes les gares intramuros sont à quatre voies.

La solution que vous proposez vaut la peine d'être creusée.

TGV à Saint Charles


Les TGV à Saint Charles entièrement en phase avec vous.

Concernant la LGV-PACA

Concernant la LGV, il ne faut pas tomber dans le travers du Paris-Nice. La LGV -PACA a bien d'autres buts que le Paris-Nice, en particulier les Provinces-Provinces que Nice ne peut remplir seule, de même que Marseille et a fortiori Toulon. Les trois métropoles ont besoin de se regrouper pour les remplir, les conserver et les développer.
Les Conseillers régionaux avancent que la LGV-PACA est nécessaire pour diminuer le trafic routier en Provence Alpes Côte d'Azur et éviter de nouvelles autoroutes. Si Marseille n'est pas desservie, ainsi que Toulon, il n'y aura pas de transfert modal de la route vers le train, en effet si la LGV relie directement l'Arbois à Nice, aucun TGV en provenance de Nice ne descendra à Marseille car les TGV ne peuvent se croiser dans le tunnel (Il n'est pas aux normes) et ce dernier sera très vite saturé, de plus les TGV perdront 35 à 40 minutes ce que n'acceptera jamais la SNCF. Les Nice Marseille mettront autant de temps que maintenant. Ce point a toujours été caché par RFF qui instruit à charge pour le tracé direct (Arbois - Nice).
Comme le Paris-Nice ne justifie pas la rentabilité de la LGV-PACA, on a inventé l'Arc Méditerranéen, mais continuant à penser Paris-Nice en négligeant les autres trafics, on omet de mettre Marseille et Toulon dans l'arc méditerranéen. Que cela ne tienne, on appelera la gare de l'Arbois Marseille- Aix- TGV. Finalement quand on débarquera dans cette gare on n'est ni à Aix, ni à Marseille, mais nul part. Aucun pays étranger ne met ses gares des trains rapides dans la nature (Anvers vient de recentrer la sienne). Il n'y a que la France pour faire des gares Betteraves.  C'est comme pour le Secam, le Minitel, on fait ce que tous les autres pays refusent.

Concernant Carnoules - Gardanne

Je ne suis pas opposé à ce que soit tendu un fil au dessus de la ligne. Mais telle qu'est la ligne il est impossible de faire du TGV vers Nice. Il faudrait mieux parler de Carnoules - Aix et Aix-TGV. Encore qu'une fois à Aix-TGV ou à Carnoules les trains se présentent dans le mauvais sens et qu'il faudrait un retournement comme à Saint Charles. Que de temps perdu !
Personnellement je préférerais  parler de Le Luc et Le Cannet - Brignoles, Aix et Aix-TGV. Il faut remettre en chantier la ligne Le Luc et Le Cannet - Brignoles commencée à être construite par le PLM, qui permet des liaisons directes vers Nice, faire un raccord à Gardanne direct vers Aix et rejoindre Aix-TGV par la ligne Aix Rognac. Si des TGV roulent sur cette ligne ce serait pour desservir saint Maximin et Brignoles comme celui qui dessert Avignon-Ville, Arles et Miramas. Dans tous les cas les courbes de cette ligne sont trop serrées pour rouler à 160km/h et encore moins à 200 km/h. Pour cela il s'agit d'une reconstruction complète (donc dans 30 ans).
Il est préférable de rendre la ligne Marseille Toulon apte au  200km/h, il y a la fréquentation nécessaire et suffisante et cela serait plus rentable.

Remplacer une autoroute par une LGV

L'idée n'est pas saugrenue. Dans les Hauts de Seine, la ligne 1 du métro parisien  s'est glissée dans les deux tuyaux réservés pour une autoroute. Que ce soit un métro qui les occupe, c'est une excellente chose. Cela transporte plus de monde et cela pollue moins.

De B.D.

L’aménagement du territoire est-il de la compétence des élus et dirigeants locaux ?

NON

Pourquoi ?

  1. La durée de leurs mandats est incompatible avec l’importance des projets. Le temps d’étude pour un projet est généralement supérieur au temps de leurs fonctions.
  2. La vantardise dans les choix, correspond rarement avec la réalisation. La sous-estimation des avants projets (volontairement ou pas).
    Le retard pris dans l’analyse du besoin, la certitude pour beaucoup que nous ne pouvons qu’être les meilleurs, nous force à constater le retard important dans le transport collectif.
  3. Le « nécessaire et suffisant » ils ne connaissent pas.

Pour le projet TGV méditerranée ils avaient démontré leur manque de vision sur le long terme, avec le projet du TGV - PACA nous avons la preuve de leurs incompétences ! Ils ne sont malheureusement pas les seuls !
Rappel sur un peu de l’histoire de la région Marseille (SNCF) :
A la direction régionale lors de la préparation du projet TGV - Méditerranée, une seule recommandation :
Pas d’arrivée de la ligne dans la zone des Tuileries au sud de la gare de l’Estaque pour cause d’instabilité du terrain.

Autres réflexions surprenantes celle-ci:
Nous attendrons les réactions des élus pour adapter le tracé !
Aux études :
  1. - Nous pensions aussi que la déserte de l’aéroport de Marignane était dans la logique du « transport multimodal national ».
  2. – La 3ème voie et même la 4ème entre St Charles et St Louis ainsi que le doublement du raccordement Arenc – Joliette à Marseille St Charles avec la possibilité d’un arrêt à Joliette pour desservir la zone des bureaux (estimations réalisées).
  3. – La logique de l’arrivée de la ligne TGV au nord de la gare de l’Estaque reposée sur la déserte du port de Marseille et de l’aéroport puisque le raccordement au sud de la gare de St Louis à condamner cette possibilité.
  4. – La gare d’AIX EN PROVENCE TGV au droit du passage de la ligne Rognac-Aix en Provence (même conception que la gare Valence TGV avec la ligne Valence - Grenoble)
  5. – Une boucle étudiée pour desservir la gare d’Avignon Ville ou la liaison ferroviaire Avignon-ville à Avignon TGV(la virgule).
Cette logique d’étude pouvait pour la première fois en France réaliser un liaison « Train – Route – Air – Mer ».

Depuis le mise en service de Valence – Marseille TGV on constate les faits suivants :

  1. - Le coût exorbitant de la sortie du tunnel aux Tuileries pour cause d’instabilité de la zone. Ce qui oblige à l’abandon du passage inférieur de service, remplacé par un passage supérieur pour cause de décompression de terrain.Ce point peut être vérifié depuis avec la démolition du complexe cinéma «Grand Littoral ».Le surcoût des travaux a été judicieusement et adroitement imputé aux comptes entretien de la région (SNCF) au détriment de celui-ci..!
  2. – Les 3ème - 4ème voies et doublement du raccordement Arenc - Joliette -Marseille Saint Charles ainsi que l’arrêt TER Joliette et le doublement sont oubliés (possible avec démolition de l’ancien PRS de Marseille St Charles) Abandonnées
  3. - Déserte du port de Marseille et de l’aéroport : Impossible
  4. – Il est évident que pour la gare TER au droit de la ligne Rognac – Aix en Provence il fallait électrifier cette ligne ainsi que celle d’Aix en Provence – Marseille St Charles mais les gains de productivité de ces liaisons ne peuvent être mis en doute.
  5. – La liaison par autobus à Avignon n’est pas une solution « développement durable » et pose des problèmes de circulation en période estivale.
  6. - L’arrêt TER Joliette et le doublement sont oubliés (possible avec l’abandon du PRS de Marseille St Charles).

La docilité face aux pression des élus est lourde de conséquences.
Mais d’autres erreurs sont à imputer à la Direction SNCF de Marseille


Doublement des voies Cannes – Nice.

· Une grande différence entre ce titre et la réalité des travaux.
Au mieux se sera Antibes – Nice St Augustin et donc impossible de faire de cette portion de ligne un TER cadencée.
(La responsabilité est politique et le manque de personnalité des responsables SNCF puis RFF
n’a rien amélioré)



Ligne Grasse – Cannes.


· Pour réouverture de cette ligne on a fait le choix d’une caténaire fragile (recul dans la conception d’au moins 25 ans)avec encore la faiblesse d’une alimentation en antenne depuis Cannes la Bocca.

· Le manque de zones à doubles voies la rend dés le début obsolète est les problèmes de personnel provoque l’incompréhension des usagers.


Travaux de Marseille St Charles

Le doublement du raccordement Marseille – Aix en Provence est une faute de conception
à mettre sur le compte de la direction de Marseille.
Le manque de réalisme n’est pas une excuse. C’est de l’incompétence.
Pourquoi ne pas avoir fait un raccordement par un « saut de mouton » entre la voie « F »
(trop courte depuis sa création pour être vraiment utile) et le doublement de la voie d’Aix jusqu’à Sainte Marthe?
En 15 ans la vitesse d’entrée sur les aiguillages voie1 voie2 est passée de 90 km/h à 60 km/h
Pourquoi ne pas avoir raccorder la voie « E » avec une 3ème voie (1 bis) jusqu’à la gare de
St Louis ? (en partie dans le projet de la 3ème voie St Charles à St louis)
La création d’une voie supplémentaire en gare St Charles n’apporte rien en fluidité puisqu’il n’y a pas d’augmentation de capacité au niveau du raccordement des « Chartreux ».
J’ai constaté le scepticisme des agents du transport quand je leur demande leur avis sur les nouvelles installations.
Toutes ces remarques ont été faites aux différents Présidents de la SNCF ainsi qu’à toute la hiérarchie depuis 1995.



Et maintenant :

Les discutions pour le tracés TGV Marseille –Nice
Monsieur Gaudin demande un TCSP Marseille – Aix TGV –Aéroport
Cette demande en compensation du seul tracés utile de la liaison Marseille – Nice par l’intérieur ne doit pas faire oublier les erreurs du passé et la modernisation de la ligne
Rognac – Aix en Provence avec raccordements vers la gare Aix TGV répond en partie
pour le TCSP de Monsieur Gaudin.

Ligne TGV vers Nice
Première phase

  • Bifurcation avec raccordement vers le sud à Cheval Blanc sur la rive gauche de la Durance en direction de Pertuis et Cadarache pour rejoindre ensuite la proximité de Draguignan ou des Arcs dans un tracés à 300 km /h
  • Raccordement avec la ligne Toulon – St Raphaël.
  • Des jonctions avec la ligne Aix en Provence – Gap,
  • la ligne Aix en Provence – Carnoules,
  • la ligne Draguignan – les Arcs.





Deuxième phase :

Très difficile avec l’urbanisation sauvage et des passe-droit des 40 dernières années !

Un tracés à 160 km /h puis vers Grasse et Nice (couloir de l’ancienne ligne Draguignan – Grasse – Nice) avec une jonction vers Mouans-Sartoux pour desservir Cannes
Peut-être un gare vers Sophia-Antipolis
Une modernisation de la ligne Toulon – St Raphaël avec W200 km/h

J’ai suivi la discussion publique du projet TGV PACA :
· Beaucoup de temps perdu en discutions stériles.
L’aménagement du territoire n’est pas chose facile mais c’est un travail formidable.
Nos anciens ont laissé des installations qui nous servent encore aujourd’hui plus de cent ans après.
Nos projets méritent une plus grande réflexion pour mériter une éventuelle comparaison.

Dans la préparation des projets importants, même si cela dérange, il faut :
· · Déterminer en avant projet une solution commune définitive
Transport - Equipement
Pour la réalisation
· · Un programme alimentation fiable
· · Le phasage compatible avec celui des caténaires.

La préparation de la 3ème voie La Blancarde – Aubagne semble être un bel exemple de marche avant – marche arrière.

L’état des TER est aussi un exemple :
· Rames modernes mais entretien insuffisant.
· Oubli du rehaussement des quais et de l’accessibilité (pourtant dans le marché Région – SNCF) et donc non-respect du client.

Réponse à  B.D.

Bonjour  B.D. 
En premier lieu, je tiens à vous remercier pour l'intérêt que vous portez à mon site et à mes écrits.
D'autre part votre message m'a fait énormément plaisir car en 1991, en tant que Président de l'association ASUR CÖTE BLEUE, je prêchais pour la LGV-MED un tracé passant par l'aéroport et une gare multifonction intégrant l'étoile TER Miramas – Marseille et Aix (ville) – Martigues.

Avec l'aéroport, les cars desservant l'aéroport de Marignane et l'étoile des TER nous aurions eu en Provence le pole Multimodal préconisé ultérieurement par la loi SRU. Mais que vaut le point de vue d'un usager utilisant les trains (1 aller et retour de nuit Martigues – Paris par semaine en ce temps) contre la volonté de Monsieur Picheral maire d'Aix à l'époque, qui, lui, fréquentait l'avion et était véhiculé par une voiture de la ville d'Aix avec chauffeur ?

Le mal est fait et la gare de l'Arbois a entraîné les autres conséquences néfastes que vous soulevez :

  1. Arrivée de la ligne LGV par le tunnel de La Gavotte entre Sion Saint Henri et le tunnel Saint Louis.
  2. Desserte impossible de l'aéroport par les TGV
  3. Desserte impossible du port par les TGV pour les bateaux de croisière
  4. Sous la pression des habitants des Pennes Mirabeau construction d'un tunnel et d'une trachée couverte pour supprimer les nuisances aux dits habitants
  5. Le coût de ces infrastructures non initialement prévues ont été prises sur le financement du quadruplement entre Saint Louis et Marseille

Le passage par l'aéroport aurait apporté de nombreux avantages :

  1. Une diffusion en surface de la clientèle par des moyens TER que ne permet pas L'Arbois
  2. Une connexion TCSP entre Marseille et l'aéroport et ce dès 2001.
  3. Une connexion TCSP vers Miramas, Arles, Salon et Istres
  4. Une connexion possible en TCSP vers Aix et Martigues
  5. Le quadruplement des voies entre Saint Louis et Marseille,
  6. La desserte possible du port de croisière.

Bref pour assouvir l'ergo d'un élu, on a hypothéqué l'avenir pour 200 ans et contribué à augmenter la pollution et le réchauffement climatique. La quasi-totalité des voyageurs empruntant la gare de l'Abois viennent en voiture et même de loin (de Dracénie pourtant desservie par TGV).

Pour répondre à votre première question je répondrai comme vous 

NON
Car les élus n'ont pas la responsabilité de leur décision. Leur mandant est trop court et heureusement car ils feraient encore plus de dégâts.
Les élus ne se trainant pas dans les Transports en commun mal ficelés, ne connaissent pas le besoin réel de la clientèle. Le tramway de Marseille en est la démonstration.
L'arrivée à Marseille dans la zone des Tuileries est une conséquence du choix de l'Arbois. Merci Monsieur Picheral. La diffusion de la clientèle vers et à partir de l'Arbois ne fait pas partie d'un développement durable pas plus que la navette entre Avignon-TGV et Avignon- ville (derrière les murailles et non à la gare). Nous sommes bien en accord sur ces points.
Je peux dire que la tracé par le port pour relier L'Estaque à saint Charles est du bricolage et les TER qui l'utilise se traînent lamentablement. Ce n'est réellement pas une belle image de marque pour la SNCF.
Dans la suite de votre exposé, vous nous apportez des précisions que nous ne connaissions pas au sujet du site des Tuilerie, conséquence d'une décision pour satisfaire le fantasme d'un élu qui a disparu de la scène politique.
L'abandon de la gare de la Joliette fait partie de ces erreurs historiques prises par un souci de rentabilité immédiate sans projection sur le futur.

Je note les précisions que vous nous apportez au  sujet :

·        Doublement des voies Cannes – Nice

·        Ligne Grasse – Cannes. (fait à l'étriqué et s'avère déjà saturée)

·        Travaux de Marseille St Charles

 
Quant au tracé LGV – Marseille – Nice, vous semblez être dans une logique exclusive "Paris – Nice" et non "Marseille Nice".
En effet si La LGV bifurque au Cheval Blanc et remonte la Durance pour suivre en gros l'ancienne ligne du Sud-France (Meyrargue – Draguignan – Grasse) la possibilité de relier Marseille à Nice en 1 heure 05 ou 1 heure 15 est définitivement abandonnée, hypothéquant gravement l'avenir.

Les conséquences d'un tel choix sont nombreuses :

  1. On trace un trait sur les 1,3 à 1,6 millions de voyageurs PACA potentiels, par ailleurs sous évalués, Le trafic de l'autoroute A8 est essentiellement intra régional à PACA.
  2. Pas de liaisons rapides entre Marseille Toulon d'une part de et vers la Dracénie et Nice d'autre part.
  3. Pas d'amélioration dans la durée du trajet Nice Marseille par les trains. Ce trafic restera routier et comme il est en augmentation permanente, cela nécessitera la construction de nouvelles autoroutes. On est loin du développement durable.
    Monsieur Gérard Piel justifie la construction de la LGV-PACA pour réduire le trafic routier. Mais incohérent avec ses propos, il milite pour le passage par l'Arbois, générateur de trafic routier.
  4. Sachant que Nice ne peut à elle seule remplir les TGV Provences-Provences, ceux-ci seront a minima et contribueront peu à la rentabilité de la ligne. Le passage par Toulon et Marseille assure leur remplissage et donc leur rentabilité et leur développement en nombre.
  5. Plus on va loin, moins il y a de passagers pour le train (même TGV). Si la LGV Barcelone – Gènes ne passe pas à Marseille, le potentiel  de trafic sera nulle et l'Arcs méditerranéen ne sera que fumée.
    - Barcelone – Gènes est du domaine de l'avion et le restera.

    - Nice – Gènes est potentiellement nul. Le trafic transfrontalier est peau de chagrin  .
    - Marseille – Nice est potentiellement très important si la durée du trajet est de 1h15. L'autoroute sera délaissée au profit du train à condition que Saint Charles soit desservie.      
    - le trafic Montpellier Marseille est aussi très important et actuellement l'usage du train est minoré par des dessertes incohérentes.      
    - d'après les études il semblerait que le potentiel de trafic Barcelone Marseille existerait, mais pour cela la gare Saint Charles devrait être desservie.

Je suis de votre avis, il faut voir plus loin qu'à court terme et c'est pourquoi nous nous dégageons de la logique du "Paris – Nice" et nous intégrons tous les paramètres pour rendre la LGV rentable en rendant service au plus grand nombre.

Le progrès n'est valable que s'il est partagé. 
L'investissement de la LGV-PACA est pour 200 ans et non pour trente années. Les 1,7 milliards qui font si peur à Monsieur Sappin, sont surévalués pour justifier le tracé direct dit N°1 et de plus il faut répartir cette dépense sur 200 ans soit on coût de 850.000 Euros par an. C'est-à-dire dérisoire.
Le PLM ne tomberait pas dans un tel travers. Il a fait passer le ligne là où il y a du potentiel de clientèle. Nous ne sommes pas dans le Morvan.
Je ne demande pas mieux que de poursuivre cette conversation avec vous et même de vous rencontrer

Avec mes sincères salutations 

Pierre QUILLIET

 

Réponse à  B.D. de Claude JULLIEN de la FNAUT-PACA

Ligne Grasse – Cannes.

Concernant la ligne Cannes - Grasses Claude jULLIEN de la FNAUT-PACA relève dans les propos de B.D. une inexactitude relative à la caténaire " Pour réouverture de cette ligne on a fait le choix d’une caténaire fragile (recul dans la conception d’au moins 25 ans)".

En effet la ligne Cannes-Grasse est équipée du type de caténaire le plus moderne qui soit en 25 kV, avec des anti-balançants à grand débattement.
C'est le modèle type TGV Paris-Lyon (première mouture), adopté dans toutes les dernières électrifications de lignes classiques où la vitesse ne dépasse pas 200 km/h (Mantes-Caen-Cherbourg, St-Amour-Lons-le-Saunier-Franois, Montargis-Clermont-Ferrand, Nancy-Épinal / Mirecourt, Bourges-Saincaize, etc ...).
Petit à petit, au fur et à mesure des opérations d'entretien, la ligne Marseille-Nice-Vintimille est équipée du même type d'anti-balançants.
Par contre, il est vrai que la SNCF a abandonné cette caténaire pour les lignes TGV, remplacée par un modèle appelé "Atlantique" ( TGV-Atlantique , TGV-Nord , TGV-Interconnexion, TGV-Méditerranée, TGV-Est )

Pour la ligne TGV Paris-Lyon, la caténaire est en cours d'adaptation progressive au modèle "Atlantique".

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De P.Q.

 

 



Mise à jour le Dimanche, 30 Mai 2010 13:38
 
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