Le Revirement de Monsieur Gaudin (màj 06/04/2009) - Comparaison chiffrée entre les deux tracés de la LGV-PACA Imprimer Envoyer
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Samedi, 28 Juin 2008 16:25
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Le Revirement de Monsieur Gaudin (màj 06/04/2009)
Le revirement de Monsieur Gaudin
Monsieur Guérini maintient sa position
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Fréquentation des TGV et des TER
Les phrases oubliées de RFF
Comparaison chiffrée entre les deux tracés de la LGV-PACA
Le revirement de Monsieur Jean-Claude Gaudin ne fait pas l'unanimité
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Agence d’urbanisme de l’agglomération marseillaise

 

LGV PACA – Comparaison chiffrée
entre les deux tracés

L'objectif du projet de LGV-PACA, selon RFF lors de sa présentation au débat public, est double :
- développer la grande vitesse
- accroître la capacité

C'est à l'aune de ces principes que les scénarios doivent être évalués.

Coûts et recettes des deux scénarios

DEPENSES

Scénario Côte d’Azur

Arbois

Scénario Métropoles du Sud

(A) Coût de construction de la ligne TGV (source RFF)

5,1 milliards €

7,2 milliards €

(B) Coût des aménagements complémentaires nécessaires sur les lignes existantes pour assurer la circulation des TER

(Source : expertise AGAM / MPM)

1,4 milliards €

0,1 milliards €

TOTAL DÉPENSES

6,5 milliards €

7,3 milliards €

NB : Le coût global du scénario des Métropoles varie selon les options du tracé entre 7,2 milliards € (passage par Marseille Saint-Charles et Toulon Est retenu dans le tableau ci-dessus) et 6,2 milliards €, s (passage par Marseille Blancarde et par Toulon Nord-Cuers). En outre, sur Marseille, le coût varie considérablement selon le positionnement de la gare et le choix du tunnel.

RECETTES

Scénario Côte d’Azur

Arbois

Scénario Métropoles du Sud

(A) Part du projet financé par l’usager « Surcroît de recettes voyageurs » induit par la réalisation de la LGV cumulé sur 30 ans – Source : SNCF

1,6 milliards €

2,4 milliards €

(B) Part du projet financé par le contribuable (argent public à mobiliser pour permettre la réalisation du projet)

4,9 milliards €

4,9 milliards €

TOTAL RECETTES

6,5 milliards €

7,3 milliards €

Moins cher en apparence, le scénario Côte d’Azur :

· Génère moins de recettes de trafic car il ne dessert pas directement Marseille et Toulon.

· Nécessite d’importants investissements complémentaires de capacité sur le réseau existant.

En effet, un grand nombre de TGV continueront de desservir Marseille et Toulon par la ligne classique (environ 30 sur 45 A /R TGV / jour dans les hypothèses SNCF) et viendront « en concurrence » avec le développement de l’offre TER sauf à accepter une dégradation du niveau de desserte.

 

I – COUTS ET RECETTES

Le scénario des Métropoles est-il trop cher ?

Non, les deux scénarios ont un coût comparable.

1-1 – Le différentiel de coût global entre les scénarios est contestable

En prenant en compte, dans le scénario Côte d’Azur Arbois, la nécessité d’investissements de capacité supplémentaires (développement du TER sur la ligne classique), le coût global de ce scénario s’établit en fait à 6,5 milliards d'euros, contre 7, 3 pour le scénario des métropoles

Par ailleurs une solution moins onéreuse est possible dans le scénario des métropoles selon le tracé retenu, le positionnement de la gare et le choix du tunnel

1-2 – Le scénario des Métropoles du Sud génère plus de clients (deux millions de voyageurs supplémentaires) et donc de RECETTES que Côte d’Azur Arbois direct.

De ce fait, si on raisonne en termes d’argent public à mobiliser, les deux scénarios sont équivalents (4.9 Milliards €)

1-3 – Poids de population des métropoles desservies : le scénario des Métropoles dessert aujourd'hui 83 % de la population de PACA.

Dans le scénario des Métropoles du Sud, la LGV va desservir directement les aires métropolitaines de Marseille-Aix, de Toulon et de la Côte d’Azur, soit presque 4 millions d’habitants c’est à dire la plus grande population de TOUS les projets français de LGV.

Les projets de LGV Sud–Europe - Atlantique complétés par les LGV Bordeaux–Toulouse et Bordeaux-Espagne desserviront 3 millions d’habitants pour un coût global évalué à plus de 12 milliards d’euros.

Inversement, dans le scénario Côte d’Azur, la LGV ne desservira directement que l’aire métropolitaine azuréenne et l’est varois, soit moins d’1,5 millions d’habitants (31 % de la population actuelle de PACA).

1-4 –Le ratio « coût du projet / population desservie » disqualifie le scénario Côte d'Azur : 1825 € par habitant desservi contre 4333 € pour Côte d’Azur.

Cet écart de 2508 euros par habitant desservi, en faveur de la ligne des métropoles est encore plus fort sur des projections de populations à 15/20 ans.

 

Temps de parcours

TEMPS DE PARCOURS LGV-PACA

(Sources RFF)

Scénario Côte d’Azur (Arbois)

Scénario Métropoles du Sud

Nice Centre – Paris

sans arrêt intermédiaire

 

 

3h39’

 

3h50’

Toulon Centre – Paris

sans arrêt intermédiaire

 

 

3h33’

 

3h22’

Gains de temps

GAINS DE TEMPS INDUITS

PAR LA LGV-PACA  (Sources RFF)

Scénario Côte d’Azur (Arbois)

Scénario Métropoles du Sud

Nice Centre – Paris (sans arrêt intermédiaire : meilleur temps de parcours possible)

 

1H16’

1H05’

Toulon Centre – Paris (sans arrêt à Marseille  4 TGV sur 10 au départ de Toulon

 

0’

11’

Toulon Centre – Paris avec arrêt à Marseille

6 TGV sur 10 au départ de Toulon

 

0’

28’

Sur les relations interrégionales depuis / vers Nice (exemple : Nice – Montpellier) avec arrêt à Marseille et Toulon

 

0H29’

1H15’

II – LE DEVELOPPEMENT DES METROPOLES

Les scénarios offrent-ils les mêmes avantages ?

Non. Le scénario des Métropoles du Sud répond beaucoup mieux aux objectifs de développement des métropoles de PACA

2-1 - Grande capacité : Seul le scénario des Métropoles du Sud permet l’indispensable développement de l’offre TER dans les aires métropolitaines

En 2020, compte tenu des projets prévus de développement de l’offre TER et du développement tendanciel de l’offre TGV, le réseau existant sera totalement saturé entre Marseille, Toulon et Nice. Il est donc nécessaire de « sortir » les TGV de la ligne existante tout en leur permettant de continuer à desservir le cœur des agglomérations de Marseille et de Toulon.

Seul le scénario des Métropoles du Sud donne cette possibilité et offre ainsi d’importantes marges de manœuvre pour le développement des dessertes TER et TGV.

Inversement, le scénario Côte d’Azur n’offre aucun gain de capacité pour le développement de l’offre TER dans les aires marseillaises et toulonnaises car beaucoup de TGV continueront à circuler sur la ligne classique pour rejoindre la gare de Marseille Saint Charles et Toulon. C’est ce qui explique la nécessité de prévoir de lourds investissements sur le réseau classique (1.4 milliard d’euros – cf1.-1.)

 

 

2-2 - Grande vitesse - Renoncer à 2 millions de voyageurs supplémentaires pour gagner 12 minutes sur Paris-Nice ?

Quel que soit le scénario, au départ de Nice, il y aura :

· 1 TGV sur 3 à destination de Paris. Ces TGV ne s’arrêteront pas Marseille et Toulon. Le scénario Côte d’Azur est ici plus performant (environ 12 minutes d’écart en termes de temps de parcours par rapport au scénario des Métropoles).

· 2 TGV sur 3 à destination des autres régions françaises et de l’Europe. Ces TGV s’arrêteront à Marseille et Toulon afin d’assurer leur remplissage et une fréquence de desserte élevée (au-moins, 1 TGV / heure entre Nice, Toulon, Marseille et Lyon par exemple). Le scénario des Métropoles est ici le plus performant (plus de 45 minutes d’écart en termes de temps de parcours par rapport au scénario Côte d’Azur.)

Il permet également d’accélérer les relations au départ de Toulon (jusqu’à 28 minutes de gain de temps de parcours entre Paris et Toulon avec arrêt à Marseille.)

 

III – ACCESSIBILITE INTERNATIONALE

ET  DEVELOPPEMENT DURABLE

Métropoles du Sud : le seul projet en cohérence avec le Grenelle de l'Environnement et l'ouverture du territoire régional à l'international

3.1 – Aménagement du territoire : Seul le scénario des Métropoles du Sud permet d’améliorer les relations entre les métropoles de PACA et de l’arc méditerranéen

Le scénario des Métropoles permet de mettre en réseau les métropoles de PACA, de les relier aux autres métropoles européennes, et de les desservir par des gares localisées au cœur des agglomérations, sur des sites bien desservis par les transports collectifs, à proximité des principaux espaces de développement et quartiers d’affaires(ex : Euroméditerranée) et les espaces urbains touristiques.

La possibilité de relier les métropoles de PACA, Marseille – Toulon – Nice, en une heure permettra de faire émerger une « région métropole » de dimension européenne et de conforter les solidarités économiques existantes (pôles de compétitivité) tout en offrant une alternative à la voiture (saturation croissante du réseau autoroutier et hausse du prix des carburants).

Inversement, le scénario Côte d’Azur laisse Marseille et Toulon à l’écart du futur axe ferroviaire de l’arc méditerranéen.

De plus, les gares excentrées (comme Aix-Arbois) nécessiteront d’importants investissements pour être reliées aux centres-villes par les transports collectifs, et génèreront un fort trafic automobile avec toutes les conséquences négatives induites (saturation, pollution, espaces de parkings …)

3.2 - Environnement et terres agricoles : seul le scénario des Métropoles ne crée pas de nouveau couloir de nuisances entre Aix et Toulon Est.

Aucune terre agricole n'est impactée par le tracé Aix-Marseille-Toulon Est, contrairement au tracé Côte d'Azur qui dès le Pays d'Aix, puis dans la partie Varoise, impacte fortement le vignoble et les exploitations agricoles.

Les études conduites par RFF sur le « bilan Carbone » de la LGV PACA montrent que le scénario des Métropoles du Sud est le plus performant en termes de limitation des émissions de CO2.

En effet, il permet de détourner une importante clientèle de l’aérien mais aussi de l’automobile (liaisons intrarégionales notamment) vers le TGV tout en offrant la possibilité de développer plus fortement l’offre TER.

La saturation de l’A8 serait la conséquence immédiate et sans solution, du tracé Côte d’Azur.

En conclusion

 

En l’état des réflexions, le Comité d’Orientation ne peut statuer le 3 octobre prochain.

En effet, plusieurs limites ont été pointées dans les études en cours :

- absence de chiffrage détaillé des investissements de capacité, à réaliser sur la ligne classique,

- prise en compte insuffisante du prolongement vers l’Italie,

- incertitudes sur les méthodologies de chiffrage du coût des tunnels,

- incertitudes sur les modes de calcul des temps de parcours,

- scénarios d’offre TER non consensuels, etc.

Il convient donc de mettre en place une commission d’experts indépendants, mandatée par le MEEDAAD, pour une durée de trois mois maximum, afin de proposer une comparaison argumentée des scénarios « Côte d’Azur » et « Métropoles », notamment autour des thèmes suivants :

· Les coûts et les coûts rapportés au nombre de voyageurs

· Les capacités des réseaux et le développement du TER sur le réseau classique

· Les temps de parcours les plus courts (sans arrêt) et les temps moyens du plus grand nombre de TGV (avec arrêts)

· L’aménagement du territoire et le développement durable

· L'impact sur l'environnement et sur les activités agricoles.

Cette commission basera son travail sur les études existantes (RFF mais aussi expertises complémentaires des collectivités et des agences d’urbanisme) ; elle sera en outre chargée de proposer des premières hypothèses de clés de financement entre les partenaires ainsi qu’une proposition de phasage des travaux.

 



Mise à jour le Dimanche, 30 Mai 2010 13:38
 
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