Agence d’urbanisme de l’agglomération marseillaise

L'objectif du projet de LGV-PACA, selon RFF lors de sa présentation au débat public, est double :
- développer la grande vitesse
- accroître la capacité

C'est à l'aune de ces principes que les scénarios doivent être évalués.

Coûts et recettes des deux scénarios

NB : Le coût global du scénario des Métropoles varie selon les options du tracé entre 7,2 milliards € (passage par Marseille Saint-Charles et Toulon Est retenu dans le tableau ci-dessus) et 6,2 milliards €, s (passage par Marseille Blancarde et par Toulon Nord-Cuers). En outre, sur Marseille, le coût varie considérablement selon le positionnement de la gare et le choix du tunnel.

Moins cher en apparence, le scénario Côte d’Azur :

· Génère moins de recettes de trafic car il ne dessert pas directement Marseille et Toulon.

· Nécessite d’importants investissements complémentaires de capacité sur le réseau existant.

En effet, un grand nombre de TGV continueront de desservir Marseille et Toulon par la ligne classique (environ 30 sur 45 A /R TGV / jour dans les hypothèses SNCF) et viendront « en concurrence » avec le développement de l’offre TER sauf à accepter une dégradation du niveau de desserte.

Le scénario des Métropoles est-il trop cher ?

Non, les deux scénarios ont un coût comparable.

1-1 – Le différentiel de coût global entre les scénarios est contestable

En prenant en compte, dans le scénario Côte d’Azur Arbois, la nécessité d’investissements de capacité supplémentaires (développement du TER sur la ligne classique), le coût global de ce scénario s’établit en fait à 6,5 milliards d'euros, contre 7, 3 pour le scénario des métropoles

Par ailleurs une solution moins onéreuse est possible dans le scénario des métropoles selon le tracé retenu, le positionnement de la gare et le choix du tunnel

1-2 – Le scénario des Métropoles du Sud génère plus de clients (deux millions de voyageurs supplémentaires) et donc de RECETTES que Côte d’Azur Arbois direct.

De ce fait, si on raisonne en termes d’argent public à mobiliser, les deux scénarios sont équivalents (4.9 Milliards €)

1-3 – Poids de population des métropoles desservies : le scénario des Métropoles dessert aujourd'hui 83 % de la population de PACA.

Dans le scénario des Métropoles du Sud, la LGV va desservir directement les aires métropolitaines de Marseille-Aix, de Toulon et de la Côte d’Azur, soit presque 4 millions d’habitants c’est à dire la plus grande population de TOUS les projets français de LGV.

Les projets de LGV Sud–Europe - Atlantique complétés par les LGV Bordeaux–Toulouse et Bordeaux-Espagne desserviront 3 millions d’habitants pour un coût global évalué à plus de 12 milliards d’euros.

Inversement, dans le scénario Côte d’Azur, la LGV ne desservira directement que l’aire métropolitaine azuréenne et l’est varois, soit moins d’1,5 millions d’habitants (31 % de la population actuelle de PACA).

1-4 –Le ratio « coût du projet / population desservie » disqualifie le scénario Côte d'Azur : 1825 € par habitant desservi contre 4333 € pour Côte d’Azur.

Cet écart de 2508 euros par habitant desservi, en faveur de la ligne des métropoles est encore plus fort sur des projections de populations à 15/20 ans.

Temps de parcours

Gains de temps

Les scénarios offrent-ils les mêmes avantages ?

Non. Le scénario des Métropoles du Sud répond beaucoup mieux aux objectifs de développement des métropoles de PACA

2-1 - Grande capacité : Seul le scénario des Métropoles du Sud permet l’indispensable développement de l’offre TER dans les aires métropolitaines

En 2020, compte tenu des projets prévus de développement de l’offre TER et du développement tendanciel de l’offre TGV, le réseau existant sera totalement saturé entre Marseille, Toulon et Nice. Il est donc nécessaire de « sortir » les TGV de la ligne existante tout en leur permettant de continuer à desservir le cœur des agglomérations de Marseille et de Toulon.

Seul le scénario des Métropoles du Sud donne cette possibilité et offre ainsi d’importantes marges de manœuvre pour le développement des dessertes TER et TGV.

Inversement, le scénario Côte d’Azur n’offre aucun gain de capacité pour le développement de l’offre TER dans les aires marseillaises et toulonnaises car beaucoup de TGV continueront à circuler sur la ligne classique pour rejoindre la gare de Marseille Saint Charles et Toulon. C’est ce qui explique la nécessité de prévoir de lourds investissements sur le réseau classique (1.4 milliard d’euros – cf1.-1.)

2-2 - Grande vitesse - Renoncer à 2 millions de voyageurs supplémentaires pour gagner 12 minutes sur Paris-Nice ?

Quel que soit le scénario, au départ de Nice, il y aura :

· 1 TGV sur 3 à destination de Paris. Ces TGV ne s’arrêteront pas Marseille et Toulon. Le scénario Côte d’Azur est ici plus performant (environ 12 minutes d’écart en termes de temps de parcours par rapport au scénario des Métropoles).

· 2 TGV sur 3 à destination des autres régions françaises et de l’Europe. Ces TGV s’arrêteront à Marseille et Toulon afin d’assurer leur remplissage et une fréquence de desserte élevée (au-moins, 1 TGV / heure entre Nice, Toulon, Marseille et Lyon par exemple). Le scénario des Métropoles est ici le plus performant (plus de 45 minutes d’écart en termes de temps de parcours par rapport au scénario Côte d’Azur.)

Il permet également d’accélérer les relations au départ de Toulon (jusqu’à 28 minutes de gain de temps de parcours entre Paris et Toulon avec arrêt à Marseille.)

Métropoles du Sud : le seul projet en cohérence avec le Grenelle de l'Environnement et l'ouverture du territoire régional à l'international

3.1 – Aménagement du territoire : Seul le scénario des Métropoles du Sud permet d’améliorer les relations entre les métropoles de PACA et de l’arc méditerranéen

Le scénario des Métropoles permet de mettre en réseau les métropoles de PACA, de les relier aux autres métropoles européennes, et de les desservir par des gares localisées au cœur des agglomérations, sur des sites bien desservis par les transports collectifs, à proximité des principaux espaces de développement et quartiers d’affaires(ex : Euroméditerranée) et les espaces urbains touristiques.

La possibilité de relier les métropoles de PACA, Marseille – Toulon – Nice, en une heure permettra de faire émerger une « région métropole » de dimension européenne et de conforter les solidarités économiques existantes (pôles de compétitivité) tout en offrant une alternative à la voiture (saturation croissante du réseau autoroutier et hausse du prix des carburants).

Inversement, le scénario Côte d’Azur laisse Marseille et Toulon à l’écart du futur axe ferroviaire de l’arc méditerranéen.

De plus, les gares excentrées (comme Aix-Arbois) nécessiteront d’importants investissements pour être reliées aux centres-villes par les transports collectifs, et génèreront un fort trafic automobile avec toutes les conséquences négatives induites (saturation, pollution, espaces de parkings …)

3.2 - Environnement et terres agricoles : seul le scénario des Métropoles ne crée pas de nouveau couloir de nuisances entre Aix et Toulon Est.

Aucune terre agricole n'est impactée par le tracé Aix-Marseille-Toulon Est, contrairement au tracé Côte d'Azur qui dès le Pays d'Aix, puis dans la partie Varoise, impacte fortement le vignoble et les exploitations agricoles.

Les études conduites par RFF sur le « bilan Carbone » de la LGV PACA montrent que le scénario des Métropoles du Sud est le plus performant en termes de limitation des émissions de CO2.

En effet, il permet de détourner une importante clientèle de l’aérien mais aussi de l’automobile (liaisons intrarégionales notamment) vers le TGV tout en offrant la possibilité de développer plus fortement l’offre TER.

La saturation de l’A8 serait la conséquence immédiate et sans solution, du tracé Côte d’Azur.

En conclusion